ArcFox Alpha-T. Conduzimos o SUV elétrico chinês com ambições europeias

O ArcFox Alpha-T quer atacar o segmento dos SUV médios elétricos premium, que promete ficar rapidamente bastante concorrido, mas nem por isso a BAIC recuou — pelo menos de momento — na sua intenção de entrar na Europa (anunciada em 2020) e lutar contra ferozes concorrentes como o BMW iX3, Audi e-tron ou o futuro Porsche Macan totalmente elétrico.

O Alpha-T tem 4,76 m de comprimento e começa logo a parecer uma proposta séria quando olhamos para as suas linhas exteriores (onde reconhecemos alguma influência de um ou outro Porsche e de um ou outro SEAT), muito longe de algumas propostas risíveis que alguns fabricantes chineses revelaram num passado não tão distante quanto isso.

É natural que estranhemos menos essa maturidade estilística se soubermos que a BAIC contratou o talento do “semi-reformado” Walter De Silva, que começou por ser co-autor do desportivo ArcFox GT e que logo depois ajudou a criar os traços deste Alpha-T.

O bom prenuncio deixado pelo exterior confirma-se dentro do carro, tanto pelo generoso espaço interior, permitido pela ampla distância entre eixos de 2,90 m como pela natureza de veículo totalmente elétrico, como pela qualidade dos materiais. A bagageira tem um volume de 464 litros, o qual pode ser aumentado com o rebatimento das costas dos bancos traseiros.

O impacto do Alpha-T na sua estreia mundial, debaixo dos holofotes do debilitado Salão de Pequim no final do ano passado, só não foi mais positivo e não causou tanto impacto global por culpa da pandemia que reduziu o certame à dimensão de uma feira de automóveis regional.

Qualidade acima do esperado

Há pele, Alcantara e plásticos de elevada qualidade que deixam a impressão final de qualidade percebida nivelada pela de alguns prestigiados rivais europeus, o que é algo totalmente inesperado.

Existem alguns plásticos de toque rijo na parte inferior do tabliê e também num estreito elemento dos painéis das portas, mas que estão visualmente bem “resolvidos”, além de existir a possibilidade de não se manterem nas unidades finais destinadas ao exigente cliente europeu.

Bancos, comandos e os três grandes ecrãs — o maior dos quais é o central de infoentretenimento, horizontal, que se estende até ao passageiro dianteiro — deixam uma impressão premium bem vincada. As diversas funções podem ser facilmente acionadas por toque ou gestos, há elementos que podem ser enviados para o passageiro dianteiro e a configuração dos ecrãs pode ser personalizada.

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Na versão chinesa que aqui guiámos — na pista de testes da Magna Steyr, em Graz, na Áustria, e debaixo de enorme secretismo — a área exterior à frente e atrás do Alpha-T pode ser captada em imagens durante a condução. A climatização é controlada através do ecrã inferior, bastante parecido com o do Audi e-tron, tanto na forma quanto na função.

Ao contrário dos modelos alemães com que, aspiracionalmente, o Alpha-T quer concorrer, aqui não existem motorizações a gasolina ou Diesel, apenas propulsão unicamente elétrica.

Desenvolvido na Europa

O desenvolvimento do veículo foi centrado na Magna Steyr, na Áustria (e não liderado pela BAIC na China) que está a trabalhar em diferentes versões com tração dianteira, tração 4×4 (com um motor elétrico em cima de cada eixo), bem como diferentes tamanhos de bateria, de potência e de autonomia.

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A versão de topo, que nos foi confiada para esta breve experiência ao volante, tem tração às quatro rodas e um rendimento máximo de 320 kW, o mesmo que 435 cv (160 kW + 160 kW de cada um dos motores elétricos) e 720 Nm (360 Nm + 360 Nm), mas que consegue por tempo limitado (pico de rendimento). O rendimento contínuo é de 140 kW ou 190 cv e 280 Nm.

O Alpha-T consegue completar o sprint de 0 a 100 km/h em apenas 4,6s, prosseguindo depois até a uma velocidade de ponta limitada a 180 km/h, que é razoável (e normal) para um veículo 100% elétrico.

Neste caso, a bateria de iões de lítio tem uma capacidade de 99,2 kWh e o seu consumo médio anunciado de 17,4 kWh/100 km significa que poderá atingir os 600 km de autonomia máxima (a confirmar pela normativa WLTP), superior à dos seus rivais. Mas já no que diz respeito às recargas, o ArcFox não faz tão boa figura: com uma capacidade máxima de carga de 100 kW, o Alpha-T irá requerer cerca de uma hora para “encher” a bateria de 30% a 80%, no que será claramente superado pelos seus potenciais rivais alemães.

Comportamento com margem de progresso

É o momento de começar a rolar, percebendo-se imediatamente que esta versão que temos em mãos foi desenvolvida para o mercado chinês. Por isso o chassis – com esquema MacPherson na suspensão dianteira e eixo traseiro independente multibraços – dá total prioridade ao conforto, o que se nota mesmo com o avultado peso da bateria.

A afinação para uma eventual futura versão europeia deverá ser mais “seca” para favorecer mais a estabilidade, até porque os amortecedores não são adaptativos, o que significa que qualquer que seja o modo de condução escolhido (Eco, Comfort ou Sport) não existe qualquer variação de resposta. Algo parecido ocorre com a direção, muito pouco comunicativa e demasiado leve, especialmente a velocidades mais altas.

Já as prestações são de melhor nível, mesmo considerando que estamos a guiar um SUV com 2,3 t, o que se deve agradecer aos dois motores elétricos. Não fosse pelos pronunciados movimentos transversais e longitudinais da carroçaria, e a equilibrada repartição das massas e os generosos pneus 245/45 (em jantes de 20”) teria melhores resultados.

Afinal, o ArcFox Alpha-T terá alguma possibilidade de singrar no exigente mercado europeu?

Em termos de design e de atributos técnicos (bateria, potência) não há grandes dúvidas que tem alguns trunfos interessantes, mesmo não sendo o melhor em nenhum deles.

Antes disso há que fazer todo um trabalho de marketing para tirar a marca ArcFox e o grupo BAIC do desconhecimento no nosso continente, porventura com o apoio da Magna que goza de alguma notoriedade na Europa.

De contrário será mais um SUV chinês com ambições adiadas de sucesso, ainda que o prometido preço competitivo possa causar algumas ondas, isto se se confirmar que esta versão de topo e ricamente equipada custará menos de 60 000 euros.

Uma verdadeira pechincha ao lado dos SUV elétricos das poderosas marcas alemãs, mas posicionado mais próximo de outras propostas como o Ford Mustang Mach-E.

Ficha técnica

Autores: Joaquim Oliveira/Press-Inform

Joaquim Oliveira

Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

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