Fomos celebrar com a Renault os 40 anos sobre a primeira vitória de um Turbo na F1

O dia 1 de julho de 1979 está na memória de todos pelo duelo épico entre Gilles Villeneuve e René Arnoux no Grande Prémio de França de Fórmula 1. O Ferrari do canadiano e o Renault do francês tocaram-se várias vezes, durante uma volta de antologia que ainda hoje bate recordes de visualizações.

No entanto, mais à frente estava preste a fazer-se história na Fórmula 1. Jean-Pierre Jabouille liderava a corrida disputada em Dijon, ao volante do outro Renault RS10: um monolugar francês, com motor francês, pneus franceses e pilotado por um francês estava prestes a vencer o GP de França. Não podia ser mais perfeito que isto, certo? Podia…

Um dia perfeito

Era também a primeira vez que um motor Turbo iria vencer um GP, contra o exército de adversários que há dois anos andavam a fazer piadas sobre a fiabilidade dos motores Renault Turbo na F1.

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Jabouille venceu mesmo e calou todas as bocas. Era o princípio de uma nova era na F1. Rapidamente todas as outras equipas perceberam que tinham de se virar para a sobrealimentação, se não queriam ser esmagadas pela Renault.

Renault Classic fez a festa

Quarenta anos depois, a Renault decide comemorar este feito histórico. A primeira celebração ocorreu numa volta de honra antes do recente GP de França, no circuito Paul Ricard, que voltou a juntar Jabouille e o RS10. Mas a festa privada estava guardada para um local bem mais discreto, o circuito de Ferte Gaucher, uma pista desenhada num aeródromo, que fica uma hora a este de Paris.

A Renault Classic encheu vários camiões com alguns dos mais emblemáticos carros com motor Turbo do seu museu e levou-os para este local. Depois convidou alguns jornalistas para disfrutarem de um dia único. Convidados de honra deste evento foram Jabouille e Jean Ragnotti, o icónico piloto de ralis da marca francesa. O resto eram carros, os de competição e os de estrada. Mas já lá vamos.

RS10 e Jabouille de volta

Jabouille voltou a meter o capacete e o fato — material novo em folha, mas decorado como o seu equipamento de há quarenta anos — e instalou-se no RS 10. Os mecânicos colocaram o V6 Turbo em marcha e o antigo piloto fez-se à pista, para umas voltas de comemoração. Mais do que a velocidade, que não esteve presente, foi a emoção do momento que prevaleceu, ao som estridente dos escapes do monolugar amarelo, imaculadamente restaurado.

O veterano piloto mostrou o seu conhecido profissionalismo, fez o seu “trabalho”, posou para as fotografias no fim e largou algumas frases de circunstância, após uma salva de palmas expontânea dos presentes. “É um prazer fazer isto, talvez agora volte nos 100 anos…” brincou. Mais a sério, não deixou de referir que “continua a ser um carro muito duro de guiar, não conhecia o circuito… mas é mais uma página que se vira. O céu está lindo, o sol brilha e isso é que interessa” concluiu no seu conhecido tom mercurial.

Ragnotti: lembram-se dele?…

Jean Ragnotti escreveu muitas páginas da saga Turbo da Renault, sobretudo nos ralis e não hesitou em falar um pouco sobre a sua ligação histórica com a marca do losango. Aqui fica a nossa conversa:

Razão Automóvel (RA): Que memórias tem do rali de Portugal, onde alinhou com os R5 Turbo, 11 Turbo e Clio?

Jean Ragnotti (JR): Um rali muito duro, com muita gente e muito entusiasmo. Lembro-me da grande luta com o 11 Turbo de tração à frente, contra os Lancia Delta de tração integral. Foi uma grande batalha em 1987, o 11 Turbo era mais leve, muito eficaz e quase ganhei.

RA: E os primeiros passo com o Renault 5 Turbo, como foram?

JR: Em 1981 ganhámos logo o Monte Carlo, mas o motor tinha muito atraso na resposta, era muito violento e fiz muitos piões na neve, nos ganchos. Em 1982, descemos um pouco a potência e o carro ficou muito mais fácil de guiar, daí para a frente. Só com o Maxi de Grupo B, em 1985, as coisas voltaram a ser mais delicadas. Sobretudo à chuva, fazia muito aquaplaning. Mas era o mais rápido no asfalto, era um grande prazer guiá-lo na Córsega, onde ganhei.

RA: E quais foram os seus carros favoritos, durante a sua carreira?

JR: Para começar, o R8 Gordini, uma verdadeira escola de pilotos; depois o R5 Turbo, nas versões de 82 a 85 e também o Clio de Grupo A. O Clio era um carro mais fácil de guiar, mais fácil de dar espetáculo. Com o Maxi, tinha que andar mais concentrado…

RA: Como compara os ralis da sua altura com os de hoje?

JR: Os ralis eram mais longos, três vezes mais longos que hoje. Hoje os horários são de funcionários públicos, é tudo muito mais fácil.

Desporto Automóvel

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RA: E já teve oportunidade de guiar um dos novos carros do WRC?

JR: Não tive. Sei que se pedisse à Renault, me deixavam, mas sempre fui fiel à marca. Mas dizem-me que são mais fáceis de guiar que os antigos. E que os pilotos antigos, como eu, não teriam dificuldade em andar depressa.

RA: A sua carreira foi toda na Renault, por que razão nunca saiu para outra marca?

JR: A Peugeot convidou-me, mas a Renault deixava-me correr em várias categorias. O meu objetivo não era ser campeão do mundo, era divertir-me e divertir o público. Fiz Le Mans sete vezes, corri nos superturismos e fazia testes com os Fórmula 1 da Renault, além dos ralis. E isso sim, dava-me prazer, por isso nunca quis sair.

Pouca sorte nos co-drives

Depois da conversa, era então a hora da ação, primeiro em “co-drives” ao lado de antigos pilotos da Renault. O primeiro foi num R5 Turbo da Europa Cup de 1981, o primeiro troféu monomarca com modelos turbocomprimidos, que usava carros de série, em corridas disputadas nos programas de alguns GP e onde alinhavam pilotos profissionais e amadores.

Os 165 cv de potência não foram o que mais impressionou, mas sim a maneira de pilotar o R5 Turbo, com entradas relativamente lentas em curva e depois assentando o carro na traseira, fazendo uso do motor central para conseguir a melhor tração, numa deriva discreta mas sustentada da traseira, sobretudo nas curvas médias. Uma maneira muito clássica de pilotar, mas ainda assim bastante rápida.

A seguir seria a vez de passar para um R5 Turbo Tour de Corse, a versão mais desenvolvida para ralis do modelo original, já com 285 cv, na versão vendida a equipas privadas. Contudo a sorte não esteve do nosso lado. O piloto de serviço, Alain Serpaggi, teve uma saída de pista, bateu nas proteções de pneus com alguma violência e o carro branco e verde ficou inoperacional.

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Ainda se colocou a hipótese de fazer um co-drive no R5 Maxi Turbo, que também estava pronto — o expoente máximo do R5 Turbo, com 350 cv. Mas já dentro do habitáculo deste monstro de grupo B, apareceu um mecânico a correr dizendo que a gasolina especial para o seu motor tinha acabado. Outra hipótese teria sido andar ao lado num R11 Turbo de ralis, mas, para esse, já não havia pneus. Enfim, fica para a próxima…

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Brincar aos clássicos

Para a outra metade do dia estava marcado encontro com alguns dos clássicos com motor Turbo que fizeram história na Renault. Carros que vieram de um espólio de 700 carros, do departamento de clássicos da marca e que impressionaram quem era adolescente nos anos oitenta e noventa. Carros como o R18, R9, R11, todos nas versões Turbo e também os maiores R21 e R25.

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Como não havia tempo para guiar todos, escolhemos alguns dos mais emblemáticos, a começar por um imaculado Fuego Turbo de 1983, com o seu motor 1,6 de 132 cv. Uma surpresa, pela suavidade e facilidade de condução, sem grande tempo de resposta da turbina, uma boa caixa manual e direção a não exigir grande esforço. Na altura, a Renault anunciava 200 km/h de velocidade máxima e 9,5s para os 0-100 km/h, para este coupé com ares de Porsche 924.

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Do R5 Alpine ao Safrane

Depois foi altura de voltar atrás no tempo, para o R5 Alpine Turbo de 1981. Talvez a mecânica não estivesse tão perfeita como a do Fuego, mas a verdade é que este R5 parecia bem mais antigo, com os 110 cv do seu motor 1,4 a não marcarem a presença que se esperava e com uma direção pesada. O comportamento também se mostrou pouco preciso e a tração, na pista húmida, imperfeita. Talvez fossem os caprichos dos clássicos, que por vezes não querem colaborar…

Em mais um salto no tempo, foi então altura de passar para os comandos de um Safrane Biturbo de 1993, com suspensão pilotada. O V6 PRV com dois turbos chega aos 286 cv, mas o que impressiona é o conforto, a facilidade de condução e a eficácia, tanto do motor como do chassis, ambos afinados por preparadores alemães.

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Ao volante do mítico R5 Turbo2

Claro que não podíamos perder a oportunidade de guiar um R5 Turbo2, uma máquina projetada para os ralis. O motor 1,4 Turbo é uma evolução do R5 Alpine Turbo, mas aqui debita 160 cv e está colocado em posição central, no lugar dos assentos traseiros. Claro que a tração é atrás.

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As impressões que ficam deste breve contato dinâmico foram de uma posição de condução alinhada com o volante, mas alta, com uma boa direção, mas um comando de caixa delicado. A frente, muito leve, fez bloquear as rodas da frente numa travagem com pouca carga sobre a frente. É preciso uma sapatada forte, para transferir massa para diante. Depois, é uma questão de colocar a frente em curva, sem exageros e voltar rapidamente ao acelerador, doseando-o para manter a atitude levemente sobreviradora, mas sem exagerar, para a roda interior não perder tração. É que a carroçaria adorna mais do que parece.

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Memórias dos anos oitenta

Para o fim ficou aquele que mais memórias trará a quem se lembra do que foi a segunda metade dos anos oitenta: o R5 GT Turbo. Um pequeno desportivo, que mantinha o motor 1,4 Turbo, com 115 cv e um peso máximo muito baixo, na ordem dos 830 kg.

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A unidade que a Renault levou para este evento tinha apenas 1800 km, proporcionando assim uma inesperada viagem no tempo. Alguém dizia que “ainda cheirava a novo” o que pode ser um exagero. Mas a verdade é que em tudo o resto, este 5 GT Turbo de 1985 estava como novo, sem folgas, “justinho”, como se diz na gíria. Uma delícia de guiar em pista.

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A direção, sem assistência, será a principal denunciante da idade do carro, mas só nas manobras. Em pista é sempre muito precisa e cheia de “feedback”, apesar de exigir movimentos amplos. O motor é capaz de prestações de respeito, com os 0-100 km/h anunciado em 8,0s e a velocidade máxima de 201 km/h. Não foi o dia para tirar isto a limpo, mas umas voltas bem rápidas ao circuito provaram a relativa progressividade do motor acima das 3000 rpm e a grande eficácia do chassis, que curva de uma maneira muito “plana”, sem grande inclinação lateral em curva, ou longitudinal, em travagem. Até a caixa manual de cinco velocidades se mostrou rápida e cooperante. A prova de que o baixo peso só tem vantagens.

Conclusão

Se há marca que tenha feito transferência tecnológica entre a Fórmula 1 e os carros de série, é a Renault com os motores Turbo. Uma parte daquilo que os seus engenheiros aprenderam nas pistas, serviu depois para desenvolver os motores Turbo para os modelos de estrada. E nesta celebração dos 40 anos da primeira vitória de um F1 Turbo, ficou também claro que a história continua.

Umas voltas bem rápidas ao volante do novo Mégane R.S. Trophy, provaram isso mesmo.

Também lá estava um Trophy-R… mas só para fotos estáticas.

Francisco Mota

Jornalista independente, especializado na área automóvel, tem sido presença constante ao longo das últimas três décadas em várias publicações nacionais e internacionais dedicadas ao tema. É jurado do Car Of The Year.

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