Não é só o Audi skysphere. Há mais protótipos que “esticam e encolhem”

Seja para acomodar mais passageiros, caber num lugar mais pequeno ou simplesmente tornar-se mais confortável, a ideia de carros que “esticam e encolhem” conforme as necessidades, anda há muito na “mente” dos engenheiros e designers das marcas automóveis.

A Audi acaba de se juntar ao (pequeno) grupo que explorou essa ideia com o skysphere, um protótipo que antecipa não só o futuro do design e tecnologias da marca, como consegue variar a sua distância entre eixos e o seu comprimento em 25 cm (4,94 m de comprimento no seu estado curto e 5,19 m no longo) consoante, neste caso, escolhemos conduzi-lo ou “ser conduzidos”.

Contudo, o protótipo alemão não é o primeiro a explorar esta possibilidade. No passado houve outros que o fizeram, todos eles com diferentes objetivos na adoção desta peculiar solução, mas com um resultado em comum: celebrizaram-se precisamente pela sua capacidade de variar a sua distância entre eixos.

Renault Zoom

Desenvolvido em conjunto com a Matra (que outra empresa poderia ser?), o Renault Zoom foi revelado no Salão de Paris de 1992 e, ao olharmos hoje para ele, é impossível não pensar que estava (muito) à frente do seu tempo.

Totalmente elétrico, o Zoom recorria a um motor síncrono com 45 kW (61 cv) que lhe permitia atingir os 120 km/h. A alimentá-lo estava uma bateria de níquel-cádmio (há 30 anos as de iões de lítio ainda não reinavam) que lhe permitia percorrer 150 km e demorava seis horas a recarregar entre 0 e 80%. Se hoje víssemos um automóvel com estas características seria… normal.

Menos “normal” é o aspeto mais interessante do Renault Zoom. O facto de conseguir encolher para ocupar menos espaço, o que lhe permitia caber até nos lugares de estacionamento mais apertados. No seu modo normal, o Zoom media 2,65 m de comprimento, contudo, quando estacionado este passava a medir somente 2,30 m (menos 20 cm que o primeiro Smart), cortesia do eixo traseiro que “recolhia” para a frente.

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Rinspeed Presto

Revelado em 2002, o Rinspeed Presto também “esticava e encolhia” com um objetivo muito simples: a de oferecer uma lotação de dois ou quatro lugares. Assim, com um toque num botão o Presto crescia de uns curtos 2996 mm para uns mais generosos 3742 mm.

O sistema funcionava graças a um motor elétrico colocado em posição central, que acionava um sistema de engrenagens de parafuso e porca e que “empurrava” os membros longitudinais do chassis para uma espécie de “gaveta” na secção traseira.

A animar este protótipo da Rinspeed encontrava-se um motor turbo Diesel com 1.7 l que funcionava com dois combustíveis — Diesel e gás natural — na proporção 40/60. O objetivo? Reduzir as emissões, uma preocupação sempre presente na indústria automóvel.

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Renault Morphoz

Bem mais recente é o último protótipo desta lista que prova a ideia de que carros que “esticam e encolhem” continua a ser explorada e novamente pela Renault. Revelado no ano passado (2020), o Renault Morphoz seguiu as pisadas do Zoom, mas desta vez em “tamanho grande”.

Assente na nova plataforma CMF-EV, exclusiva para elétricos e desenvolvida pela Aliança, o Morphoz deveria ter sido mostrado no Salão de Genebra do ano passado. Apesar de ter sido cancelado nem por isso deixámos de o conhecer e às suas capacidades metamórficas.

Em apenas um minuto o protótipo passa de um crossover compacto de 4,4 m de comprimento para um crossover médio com 4,8 m de comprimento, transitando entre o modo “City” (Cidade) e “Travel” (Viagem). Nesta mudança, ganha 20 cm de distância entre eixos, com os 20 cm adicionais em comprimento a serem justificados pela traseira que também alonga.

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Contudo, o mais interessante é que no modo “Travel” o Morphoz passa a ter espaço para receber um pack de baterias extra, com a capacidade total a subir dos 40 kWh para os 90 kWh e a autonomia a crescer dos 400 km para os 700 km.

Recordam-se de mais carros que “esticam e encolhem”?

Apesar desta solução ter um interessante potencial, o que parece certo é que, dificilmente, as veremos passarem para o “mundo real”. Não só pela complexidade (e logo custo) destes sistemas, como também por questões que possam levantar em matéria de segurança.

João Delfim Tomé

Apaixonado por automóveis desde sempre, o João divide os seus dias entre as teclas da Razão Automóvel e a chave de parafusos do Lada Niva que está a recuperar.

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