V12 e 780 cv. Já conduzimos o Ultimae, o último dos Lamborghini Aventador

O melhor foi deixado para o final é o que podemos dizer do Lamborghini Aventador Ultimae, a série final de despedida do superdesportivo italiano.

Alguns felizardos terão a chance de comprar umas das 350 unidades do coupé e 250 unidades do roadster — um já foi entregue a um cliente português e mais dois poderão ainda chegar a Portugal — desta série final, enquanto outros já podem começar a sonhar com o sucessor, que usará a propulsão híbrida para elevar o seu já incrível nível de desempenho.

O Aventador substituiu o Murciélago na transição de 2011 para 2012 e foram várias as evoluções sofridas: SV em 2015, S em 2017, até ao muito especial SVJ de 2018, uma obra de arte de engenharia.

E agora, para fechar com chave de ouro (e um pouco atrasado pela pandemia), temos o Aventador Ultimae, que acrescenta 10 cv ao SVJ, fixando-se nos 780 cv, mas sem alteração no binário (720 Nm).

Seja como for, o último dos Aventador até tem mais de S do que de SVJ, como é o caso das afinações do chassis e da asa traseira móvel (no SVJ é maior e fixa), com três posições que se definem em função do modo de condução selecionado e da velocidade (sobe à altura máxima acima dos 100 km/h, desce abaixo dos 60 km/h).

“O último e mais puro motor V12”

“O Aventador LP 780-4 é animado pelo último e mais puro motor V12 de produção em série,” explica Stephan Winkelmann, Presidente da Automobili Lamborghini, porque “proporciona a indispensável experiência de um motor de 12 cilindros em termos da sua conceção inimitável e soluções técnicas que resultam na mais emocionante experiência de condução. É o Aventador final, que encerra uma era extraordinária”.

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E, de facto, os 120 cv/l de potência específica, um rácio sensacional num propulsor naturalmente aspirado, atestam a nobreza desta sensacional unidade motriz.

Claro que se nota que os anos têm passado pelo Aventador e um dos seus principais inimigos está apenas a alguns metros de distância, debaixo do teto da mesma fábrica.

É o Huracán, o seu «irmão mais novo» que, especialmente nas versões STO e Performante, tem «feito inveja» o Aventador com tecnologia de ponta diretamente derivada da competição e que faz as delícias de quem os pode conduzir/pilotar em circuito de velocidade.

Isto mesmo tendo em conta que o motor  6.5 V12 naturalmente aspirado do Lamborghini Aventador LP 780-4 Ultimae é simplesmente diferente, mais grandioso, mais solene.

Leilão

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João Delfim Tomé

É capaz de disparar até aos 100 km/h em menos de três segundos e precisa de menos de nove segundos para duplicar essa velocidade, enquanto a sua carregada instrumentação digital poderá apresentar no velocímetro os números 355 se a reta do circuito for suficientemente longa.

Determinante para essas acelerações do outro mundo é, claro, o rendimento do V12, mas também a relação peso/potência de apenas 1,99 kg/cv (peso a seco), que provoca um efeito esmagador e alucinante quando elevamos o conta-rotações para lá das 8500 rpm.

E a desaceleração é tão ou mais impressionante, já que o atleta italiano de 1,55 toneladas de peso a seco (menos 25 kg que o Aventador S) é capaz de se imobilizar em 30 m quando iniciamos uma violenta travagem a partir dos 100 km/h.

Cheira a corridas

O Aventador LP 780-4 Ultimae coupé é lançado com carroçaria de dois tons, cinza (Grigio Acheso) sobre cinza (Grigio Teca), com um para-choques dianteiro novo para gerar maior apoio aerodinâmico e com detalhes como o contorno do lábio dianteiro e os «dentes» em vermelho Rosso Mimir, com acentos a combinar nas aletas traseiras do difusor em fibra de carbono.

Os dois tons exteriores também são usados neste cockpit dominado por couro preto e Alcantara que apresentam costuras e acabamentos em cinza, com inserções de assento em ‘Y’ em Alcantara preta.

As bacquets do Aventador Ultimae são as mesmas do Aventador S, com o nome ‘Ultimae’ bordado na almofada do assento (e contorno no mesmo vermelho Rosso Mir), enquanto no pilar do lado do condutor surge o número da unidade dessa edição limitada. Um pacote padrão de fibra de carbono torna esse cockpit mais racing e o exterior está disponível em acabamento fosco para combinar com as cores exteriores de pouco brilho.

Podemos aceder a este mundo muito exclusivo subindo a porta, de abertura em tesoura, e entrar neste cockpit com um certo ambiente de Guerra das Estrelas. Diante dos meus olhos está o painel de instrumentos digital configurável conforme quem aqui se senta se sinta mais condutor ou piloto e variando com o modo de condução selecionado.

A excelência dos materiais e dos acabamentos não surpreende tendo em conta que este é um carro que custa tanto quanto um apartamento num condomínio de luxo (ainda que dispensaríamos de bom grado as cabeças de parafusos visíveis em vários pontos).

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Como «encolher» um Lamborghini

Uma breve súmula do que temos em mãos antes de pressionar o botão tipo nave espacial que se encontra ao centro da intimidadora ponte de comandos: monocoque em fibra de carbono, tração às quatro rodas (Haldex), caixa manual robotizada de sete velocidades (passagens tão rápidas como 50ms), suspensão pushrod, e o V12 montado em posição Longitudinal Posterior (o “LP” na sua designação).

E, claro, o eixo traseiro direcional, aquela que foi a grande novidade técnica quando o Aventador S foi apresentado, tornando-se o primeiro Lamborghini de produção em série com sistema de quatro rodas direcionais.

A baixas velocidades as rodas traseiras giram um máximo de 3º na direção contrária das dianteiras, o que resulta numa diminuição (virtual) máxima da distância entre eixos em 5 cm, refletindo-se num comportamento mais ágil, numa diminuição do raio de viragem e num mais competente comportamento em curva.

Reflete-se na resposta mais rápida e precisa às solicitações da direção — que tem desmultiplicação variável, rodando mais a baixas velocidades e menos a altas, para que as curvas mais fechadas possam ser negociadas com menor amplitude de movimento de braços do condutor.

Produção

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João Delfim Tomé

A altas velocidades, no entanto, as rodas traseiras passam a girar um máximo de 1,5º na mesma direção das dianteiras, tendo como consequência um aumento (virtual) máximo da distância entre eixos de 7 cm, com efeitos benéficos na estabilidade do carro e na sua capacidade de responder às solicitações do volante, nomeadamente nas mudanças rápidas de faixa de rodagem.

Acordar a «fera»

Dito isto, vamos lá. Um leve toque no ameaçador botão vermelho na consola central e é como se tivéssemos aproximado a capa vermelha do touro que vamos agora conhecer enraivecido.

O rugido é premonitório e o melhor é arrancar com alguma precaução no pedal da direita, até porque algumas estradas estão um pouco húmidas. Um ligeiro toque na patilha de passagem de caixa do lado direito e começam os primeiros quilómetros no modo de condução Strada, que é como quem diz, com o Aventador Ultimae (relativamente) mansinho.

Com esta personalidade relativamente tranquila quase dá para tentar não chamar a atenção com o Ultimae em cidade, o que será sempre difícil quando se está dentro de 4,87 m de automóvel de linhas tão promíscuas. A definição feita por Mitja Borkert, diretor de design da Lamborghini, é bastante feliz: “o design exterior do Aventador é inspirado nos contornos de naves espaciais, caças de guerra e… em cobras venenosas”.

Emoções ao rubro na «arena»

Ao selecionar o modo Sport, o segundo na “escala de Richter”, cada passagem de caixa sacode-nos com mais veemência, a direção torna-se mais imediata a reagir.

Mais um degrau nessa escada de emoções e o Aventador emudece a arena. Berra e explode apoiando-se com firmeza nas quatro patas, fita a curva seguinte com o olhar escarlate, inclina-se para vencer a sua própria inércia. A respiração (do motor) passa a estar sempre ofegante, as passagens de caixa tornam-se brutais com rateres que soam a calhaus a ser aspirados do solo e tragados sem hesitação.

Recordo-me quando perguntei ao diretor técnico Maurizio Reggiani o porquê de insistir nesta caixa tão brusca e a sua resposta foi clara: “colocar aqui uma caixa de dupla embraiagem seria estragar o Aventador com tiques de civismo artificiais”. Sim, dirão alguns, nem tanto opinarão outros para quem, nos modos mais desportivos, o carro é excessivamente desestabilizado em curvas muito rápidas feitas em forte apoio em circuito.

Além de que, numa mais tranquila viagem quotidiana, é uma caixa muito menos suave do que uma de dupla embraiagem (que a Lamborghini decidiu, e bem, instalar no Huracán). Reggiani explicou-me, também: “esta caixa é também a mais indicada para o Aventador porque ocupa menos espaço — e o motor V12 é bem grande… — e por ser mais leve, o que tem muita importância para nós. Repare, o eixo traseiro direcional colocou mais 6 kg em cima, que depois tivemos de eliminar com mais fibra de carbono e um sistema de escape mais leve”.

Já disponível

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Press-Inform / Joaquim Oliveira

Como referi antes, o asfalto não está seco, mas dá para perceber que o Aventador Ultimae também consegue ser seguro em condições de aderência que não são perfeitas, cortesia da tração integral e do sistema de controlo de estabilidade, agora de novo em modo Strada, que é como quem diz, com “rédea mais curta”.

O sistema 4×4 tem uma afinação para privilegiar o comportamento sobrevirador (ou seja, com mais tendência para soltar a traseira), mas o envio de binário para as rodas varia de acordo com o modo de condução selecionado: em Strada a distribuição é de 40% para a frente e 60% para atrás, em Sport pode ir até um máximo de 90% atrás e em Corsa é de 20%-80%, mas são valores de referência ativamente variáveis, de acordo com velocidade, piso, aderência, etc e segundo os limites indicados.

Tem ainda o programa Ego que permite combinar a configuração das respostas da motorização, direção e suspensão de acordo com as preferências do condutor, até 24 combinações possíveis.

O equilíbrio demonstrado pelo chassis consegue ser arrebatador e a ação dos travões merece elogios, porque mesmo com solicitações constantes não há qualquer vestígio de fadiga no pedal da esquerda, que leva as mordazes pinças de competição a abocanharem os discos carbo-cerâmicos, de série, sempre com a mesma renovada agressividade.

O último capitulo

E fica fechado, desta forma especial, o último capítulo da história do Aventador. O seu sucessor (chega em 2023) será seguramente mais rápido, mais civilizado e menos poluente (combinará o V12 com uma máquina elétrica), mas não irá provocar as mesmas emoções brutais e puras desse que é um dos últimos superdesportivos da «velha guarda».

Por 552 000 euros pode ser seu… ou então pode literalmente tentar pescar um, se tiver como descer ao fundo do oceano Atlântico para trazer à superfície um dos 15 Aventador Ultimae que se afundaram ao largo dos Açores em março, no cargueiro “Felicity Ace” e que, desde então, ficaram submersos a 3000 m de profundidade…

Especificações técnicas

Press-Inform / Joaquim Oliveira

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