Lamborghini Huracán STO. «Pilotámos» em circuito o mais radical dos Huracán

O novo Lamborghini Huracán STO pode ter os mesmos 640 cv do anterior Performante, mas parecem ainda ter mais «genica». graças a uma aerodinâmica reforçada e menos… duas rodas motrizes.

O peso é inimigo da velocidade e eliminá-lo é uma das várias fórmulas de conseguir melhorar tanto as performances como o comportamento (e ainda os consumos, que não são para aqui chamados…).

As medidas para a dieta foram aplicadas de várias formas e resultaram numa massa total de 1339 kg (a seco), menos 43 kg do que a versão Performante, que já estava em bastante «boa forma».

Metade dessa redução de massa foi possível pela mudança da tração às quatro rodas para apenas tração traseira, mas também o para-choques e capô são feitos aqui numa única peça — o chamado cofango —, a carroçaria tem mais fibra de carbono (acima de 75%), há jantes em magnésio, o para-brisas é mais fino e até os tapetes foram eliminados.

“O nosso departamento de competição esteve envolvido no desenvolvimento deste Huracán Super Trofeo Omologato — STO para os amigos — e com isso esta versão fora de série foi projetada para dominar os circuitos nas mãos de clientes privados, sendo também capaz de brilhar em asfaltos públicos”, sentencia Maurizio Reggiani, do alto da sua autoridade feita de mais de uma década a liderar a criação de modelos da marca do touro enraivecido.

Só 2,09 kg/cv

Essas medidas tornaram possível chegar a uma relação peso-potência de una singelos 2,09 kg/cv — o equivalente a ter 640 cv num Volkswagen Golf.

A repartição de massas privilegia a traseira (41%-59%) e a monstruosa asa posterior — cuja posição pode ser regulada em três níveis, de acordo com a preferência do condutor travestido de piloto — ajuda a colocar toda a força no solo.

São mais 53% de carga aerodinâmica do que no Performante e na sua posição mais elevada a asa pode empurrar o carro para baixo  com uma força de 420 kg à velocidade de 280 km/h. E nas outras duas posições são gerados 363 kg e 324 kg quilos de força descendente (downforce).

Outras alterações de relevo no chassis merecem ser mencionadas (sempre face ao Performante): vias de suspensão mais largas, casquilhos mais rígidos, novas barras estabilizadoras, amortecedores magnéticos e eixo traseiro direcional.

A isto há que juntar outros detalhes na carroçaria que foram pensados para melhorar o arrefecimento e a aerodinâmica, como me explica Mitja Borkert, o diretor de design: “como em poucos automóveis, o conceito da forma servir a função é inteiramente aplicável no Lamborghini Huracán STO”.

«Cheira» a corridas

Já nas boxes do circuito de Vallelunga, nos arredores de Roma, encaixo-me na apertada bacquet e um toque no botão de ignição é tudo o que me separa de um chorrilho de sensações especiais, a começar pelo despertar «rancoroso» do potente V10 naturalmente aspirado que já é conhecido de outros Huracán.

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Tal como o cockpit de um caça, típico da Lamborghini, com os seus dois grandes ecrãs digitais, o central de 8” de posição vertical com uma forte inclinação para trás na dominante ponte central, o segundo de 12,3” para a instrumentação diante do condutor.

Vídeos

O Huracán STO foi a Hockenheim, foi rápido mas não trouxe recordes

Especialmente focado no desempenho em pista, o Lamborghini Huracán STO acabou por não deslumbrar em Hockenheim.

João Delfim Tomé

Há elementos de fibra de carbono à vista e abunda a Alcantara escura intercalada com costuras e faixas decorativas na cor da carroçaria, ajudando a criar um cenário de competição.

Três modos, mas só um interessa para circuito

A entrada em pista é feita no modo de condução STO, o mais moderado dos três disponíveis, o que se percebe logo pelas passagens de caixa (de sete velocidades e dupla embraiagem) suaves e muito tranquilas, que é dos poucos componentes que «não se importa» de andar devagar.

É o programa certo para guiar em cidade ou nas mais fluídas estradas nacionais, mas não para explorar a quinta essência do Huracán STO em pista ou exorcizar alguns demónios mais persistentes em ziguezagueantes artérias arraçadas de troços de rali, simplesmente porque a mudança imediatamente acima é engrenada muito cedo para quem quer fazer uma condução com genes de pilotagem.

Na zona sinuosa do circuito, impressiona a forma como o Huracán STO devora as curvas mais rápidas, mais lentas e tudo o que há pelo meio, com um misto de agilidade e eficácia, sem tendência para subvirar mesmo em velocidades extremas, que se traduz numa facilidade a roçar a insolência.

Já em modo Trofeo o controlo de estabilidade autoriza algumas sacudidelas da traseira até entrar em ação para repor os pontos nos “is”, provocando momentos de diversão pura a quem tem a sorte de estar a segurar no volante.

O terceiro é o modo Pioggia (chuva) mais tranquilo e adequado para quando as condições envolvem piso molhado.

Slicks

Os pneus Bridgestone Potenza, feitos de encomenda para o Huracán STO, podem ser especificados como slicks (como os que estavam montados nesta unidade do teste) e fazem maravilhas pela capacidade de tração.

É o que esclarece Lorenzo Mariti, o engenheiro que a marca japonesa de pneus destacou para acompanhar este casamento de conveniência com a Lamborghini: “deixamos o pneu deformar um pouco para que, com isso, seja possível aumentar a área de contacto com o asfalto e, logo, melhorar a tração”.

Apresentação

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Pegar o touro pelos chifres

Para pegar o touro pelos chifres (quase literalmente) há que fazer as passagens de caixa em modo manual, usando as patilhas atrás do volante, e idealmente no modo Trofeo, lembrando que a seleção do “modo” interfere com a resposta do motor, com a sonoridade dos escapes Akrapovič, da caixa, dos amortecedores e do controlo de estabilidade.

Aqui os menos habituados podem sentir que o ar começa a ficar rarefeito ou que, por alguma outra razão, começa a ser difícil respirar.

Afinal de contas, 3,0s dos 0 a 100 km/h e 310 km/h de velocidade de ponta são mais difíceis de viver do que de descrever, ainda para mais com todo a eloquente banda sonora que acompanha semelhantes prestações — honestamente, a reta de Vallelunga não dá para chegar aos 310 km/h, mas mesmo 260 km/h já criam muito respeitinho.

E depois não é só o «quanto», mas também o «como», porque se o rendimento máximo deste sensacional V10 de 5.2 l naturalmente aspirado é bem inferior ao de potenciais rivais sobrealimentados, aquela subida de regimes até às 8000 rpm cria uma espiral de emoções difícil de rotular.

Com os cumprimentos da F1

Tão eloquentes quanto as acelerações são as travagens, tendo sido possível realizar alguns testes nos quais não precisámos de mais de 30 m para passar de 100 km/h a… parados.

Parte do mérito — principalmente no que diz respeito à ausência de «cansaço» dos travões e consequente alargamento das distâncias de travagem — deve ser atribuído aos discos cerâmicos especiais de corrida.

A utilização de tecnologia comprovada na Fórmula 1 resultou em travões 60% mais resistentes à fadiga do que os cerâmicos «convencionais», que já melhoram muito o desempenho dos discos de aço.

Já disponível

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E o condutor pode ir acompanhando a temperatura dos travões (num gráfico de cores e números na instrumentação), assim como avaliar a volta acabada de fazer nos completos menus da telemetria. Melhor que na Playstation.

Este Huracán STO não é para todos

Decididamente, o Lamborghini Huracán STO não é indicado para fazer longas viagens ou usar sobre asfaltos em mau estado (as costas vão sofrer bastante), para idas ao supermercado ou viagens prolongadas a dois com bagagem — nos 38 litros debaixo do capô dianteiro não cabe muito mais do que um capacete.

Também não é para quem faça mais sentido usar 390 000 euros, cerca de 80 000 euros mais do que o Huracán EVO com igual potência, noutras aplicações.

Mas mesmo que faça parte da esmagadora minoria que não se encontra nesses grupos, o melhor é aguardar com alguma paciência, porque todas as unidades a fabricar até setembro já têm dono. A boa notícia é que o Huracán STO não é uma edição limitada.

Especificações técnicas

Press-Inform / Joaquim Oliveira

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