Testámos o Alpine A110S agora com 300 cv. Este ou o Porsche 718 Cayman?

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Testámos o Alpine A110S agora com 300 cv. Este ou o Porsche 718 Cayman?

A Alpine revitalizou o A110 e já guiámos o A110S, agora com 300 cv e mais apto para lutar contra o Porsche Cayman, seu rival de eleição.

Desde o início de 2018 que a França tem um novo santuário nacional sobre quatro rodas, o Alpine A110 e agora recebe a sua primeira grande atualização, que pudemos agora provar na sua variante de mais alta performance, o A110S.

É o primeiro modelo da marca de culto Alpine que, depois de ter sido criada em 1955 (e enterrada de novo 40 anos mais tarde), foi ressuscitada há quatro anos e até já anda entre as elites das corridas de automóveis na Fórmula 1.

E se desde 2021 a equipa Renault F1 passou a chamar-se Alpine, já se adivinhava que a gama de modelos de estrada pudesse também ser ampliada. Para já com o alargamento da gama A110 e a médio prazo com outros modelos, um dos quais será um crossover — o chamado GT X-Over.

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Alpine A110S

Agora com três versões

Temos, então, um desdobramento em três versões neste atualizado A110: “base”, mais elegante (GT) e mais desportiva (S).

No demais, a essência do A110 não sofreu alterações de fundo, apenas alguns melhoramentos no interior: o novo sistema multimédia continua a gerir um ecrã tátil de 7”, mas agora com um software mais rápido (atualizado por via remota) e compatível com dispositivos Android Auto e Apple Carplay.

Mantém a funcionalidade Alpine Telemetrics que é de série no A110S e opcional para as outras versões menos “racing”) que serve para aceder a dados de telemetria (tempos por volta em circuito, por exemplo) e também consultar informação útil para pilotos, como a temperatura da água e do óleo do motor e da caixa de velocidades.

No interior existe uma interessante mistura de materiais nobres — Alcantara, alumínio ou fibra de carbono —, mas isso não impede que a perceção final de qualidade seja claramente inferior à que deixa o cockpit de um 718 Cayman. No Alpine existem alguns plásticos de aspeto mais barato, certas peças montadas com menos exatidão/solidez e ainda comandos emprestados por modelos da Renault.

Também com impacto no que os dois ocupantes podem sentir a bordo, existem novos equipamentos agrupados por pacotes: Racing (só para o A110S, inclui bancos Sabelt Sport com tecido em microfibra). Escape Sport (apenas para o A110), Park Assist (assistente de estacionamento automático que intervém no volante) e Confort (composto por bancos Sabelt de couro negro, sistema áudio mais avançado e jantes de 18” e destina-se também ao A110).

As restantes diferenças mais relevantes dizem respeito à calibração do motor, caixa e chassis e opção de novos apêndices aerodinâmicos, como veremos mais adiante, depois de recordarmos o que temos em mãos.

Um verdadeiro peso-pluma

Com 4,18 m de comprimento é um coupé de dois lugares com motor central traseiro e tração às rodas traseiras, tal como o Porsche 718 Cayman que, no entanto, tem mais 20 cm de comprimento. O Audi TT até é mais próximo em dimensões (apenas 1 cm mais comprido), mas tem uma configuração mecânica distinta: motor frontal transversal e tração dianteira ou às quatro rodas.

O A110 não tem uma carroçaria em plástico como o modelo original, dos anos 60, nem pesa apenas os 706 kg de então, mas graças à sua construção totalmente em alumínio consegue não superar os 1184 kg (norma EU), o que é excelente à luz das obrigações de segurança dos automóveis neste terceiro milénio.

Alpine A110S
Apenas 13 kg cada.

Parte desse peso-pluma pôde ser alcançado graças ao recurso a componentes como os travões da Brembo com pinças em alumínio (que ajudam a poupar 8,5 kg), as jantes forjadas de 18” da Otto Fuchs e bacquets da Sabelt, que pesam apenas 13 kg cada. Para colocar a massa do Alpine A110S em perspetiva, os dois rivais mencionados pesam bastante mais: 1345 kg o Audi, 1440 kg o Porsche, em ambos também com caixa automática e duas rodas motrizes.

252 cv a 300 cv

Essa foi, aliás, a aposta da Alpine: o mínimo de massa possível, para não ser necessária mais potência para chegar ao nível de performances desejado.

O motor de quatro cilindros, 1.8 l, e com turbocompressor foi cedido pelo Mégane R.S. Os 252 cv que debitava no A110 de 2018 continuam nesta versão de 2022.

Alpine A110S

Mas, agora, a calibração do motor foi mexida para criar as versões mais potentes, “GT” e “S”, que alcançam os 300 cv (mais 8 cv que antes). Na prática, fornecem os 48 cv adicionais a um regime mais tardio – 6300 rpm em vez de 6000 rpm — e os 20 Nm acrescidos a partir de rotações mais elevadas, mas que se conservam no planalto máximo durante mais tempo: em vez de 320 Nm das 2000 rpm às 4800 rpm, agora são 340 Nm das 2400 rpm às 6000 rpm.

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Há que ter alguma flexibilidade corporal para descer até ao rés-do-chão e sentarmo-nos perto da estrada, que é onde os carros desportivos devem estar, mas a partir daí são só boas notícias. Há mais espaço no A110S do que no 718 Cayman e a bacquet tem muito bom apoio lateral, mas são mais duras do que as das versões A110 e GT, mais indicadas para viagens mais longas.

Alpine A110S

Não regulam a inclinação das costas nem a altura do assento de forma simples (uma vez mais prevaleceu o objetivo de redução de todas as gramas possíveis), sendo para tal necessário desaparafusá-los das guias onde estão presos e fixá-los noutra posição. Como no mundo das corridas.

Não é aconselhável levar muitos objetos para a viagem porque não há porta-luvas dentro do carro (já explico…), nem muitos outros locais onde os deixar. Algo que nem sequer surpreende, porque também as duas bagageiras se parecem mais a porta-luvas do que outra coisa: a da frente (onde não há motor) tem 100 litros, a traseira 96 litros. Menos do que no Porsche, onde há 150+130 litros.

Rapidez e diversão garantidas

Altura de pulsar o botão “start”, na consola central, com os primeiros quilómetros a serem feitos em asfaltos urbanos, alguns deles longe de perfeitos, notando-se desde logo algum ruído de rolamento e também que a suspensão do A110S é mais dura — para ritmos mais calmos e viagens mais longas, a versão base ou GT são mais aconselháveis — do que a do Porsche 718 Cayman, não podendo ser ajustada a sua regulação.

Alpine A110S

Neste A110S, mais agressivo e de afinação mais desportiva, as barras estabilizadoras são ocas (menos peso) e 100% mais rígidas, as molas foram recalibradas (50% mais duras), a geometria dos eixos e os amortecedores foram revistos em conformidade e a altura ao solo ligeiramente (4 mm) diminuída.

O motor 1.8 turbo mostra-se meio «dormente» até às 2000 rpm, respondendo de forma bastante mais agressiva a partir daí, tanto acusticamente como na aceleração gerada.

Começa logo por agradar o funcionamento da caixa de dupla embraiagem de sete velocidades da Getrag, que executa as passagens de modo automático, suave e bem adaptado ao ritmo de condução de cada momento, podendo o condutor se envolver ainda mais, escolhendo ele próprio as mudanças através das patilhas colocadas no volante.

Alpine A110S

Esta é a única opção de transmissão — o 718 Cayman tem uma manual e uma automática —, mas não é por aqui que o Alpine proporciona uma condução menos divertida e envolvente, graças à excelente resposta desta caixa. Uma novidade da nova geração do Alpine: quando se usa o Launch Control um dos cilindros é momentaneamente desligado para criar uma acústica ainda mais desportiva.

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Para condutores que gostam de relações intensas, o Alpine até pode ser uma opção mais sedutora, porque exige bastante «mão de obra» em curvas que se querem negociar a velocidades elevadas.

A direção é rápida, mas não chega a deixar sentir a estrada tanto quanto a do 718 Cayman, em parte por ser um pouco mais leve, em parte porque os alemães andam a apurar a dinâmica dos seus coupés desportivos há décadas.

Alpine A110S

Há situações em curvas longas e lentas que se sente um pouco a tendência para alargar a trajetória, mas noutras tende a soltar um pouco a traseira, especialmente em mudanças mais bruscas de direção. Ou seja, a tal «mão de obra» que referi antes, a atenção extra face a um mais fluido Porsche 718 Cayman, que uns apreciarão e outros nem por isso.

A resposta da travagem pareceu adequada e com pouca tendência a fadiga precoce, uma consequência do duplo efeito da baixa massa do veículo e pelo conhecimento da Brembo, que fornece o sistema de travagem do Alpine A110S.

Mais rápido que o Porsche Cayman

Nas considerações que se seguem uso apenas como comparação o 718 Cayman porque o Audi TT é muito menos potente (200 cv) na versão de tração dianteira e muito mais pesado na variante TTS quattro, essa sim com números (potência e prestações) mais nivelados pelos do A110S de 300 cv, que aqui é conduzido.

E é preciso lembrar que estamos a comparar o Alpine mais potente com o Cayman menos potente, mas são os que estão mais nivelados em potência e preço.

Da relação peso/potência mais favorável do carro francês (3,95 kg/cv vs 4,8 kg/cv) face ao 718 Cayman, resulta a vantagem nas acelerações, tanto mais que a potência máxima de ambos é a mesma.

Isso apesar do Porsche ter mais 190 cm3 o que ajuda a contribuir para o seu binário um pouco superior (380 Nm vs 340 Nm) e alcançado a um regime inferior (2150 rpm em vez de 2400 rpm), ainda que no Alpine se mantenha no pico até mais tarde (6000 rpm vs 4500 rpm).

Alpine A110S

O A110S dispara até aos 100 km/h em 4,2s, o que significa pelo menos meio segundo mais depressa do que o 718 Cayman (mesmo com Sport Chrono) e a velocidade máxima de ambos os modelos é a mesma: 275 km/h.

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Contudo, o Alpine terá que estar dotado do “Aero kit” que serve para aumentar a sua estabilidade por via de uma carga aerodinâmica mais elevada. À velocidade máxima são gerados 60 kg adicionais na dianteira, totalizando 141 kg.

Alpine A110S
Em destaque no opcional “Aero kit” temos a asa traseira em carbono, mas também uma lâmina dianteira inferior em carbono com extensão da carenagem na parte inferior do carro para direcionar o ar para o difusor traseiro e otimizar a eficiência do fundo plano.

Equipado com os opcionais pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 (semi-slick) e cintos de segurança de competição (nos dois casos opcionais), o A110S fica pronto para atacar qualquer pista.

Especificações Técnicas

Alpine A110S
Motor
Posição Central Traseiro Transversal
Arquitetura 4 cilindros em linha
Capacidade 1798 cm3
Distribuição 4 válv. por cilindro (16 válv.)
Alimentação Inj. direta, turbo, intercooler
Potência 300 cv às 6300 rpm
Binário 340 Nm entre 2400-6000 rpm
Transmissão
Tração Traseira
Caixa de velocidades Automática (dupla embraiagem) de 7 vel.
Chassis
Suspensão FR: Independente de duplos triângulos sobrepostos; TR: Independente de duplos triângulos sobrepostos
Travões FR: Discos ventilados; TR: Discos Ventilados;
Direção/Diâmetro de viragem Assistência elétrica/11,4 m
Dimensões e Capacidades
Comp. x Larg. x Alt. 4180 mm x 1798 mm x 1248 mm
Distância entre eixos 2419 mm
Capacidade da caixa de carga 100 l + 96 l
Rodas FR: 215/40 R18; TR: 245/40 R18
Peso 1184 kg (EU)
Prestações e consumos
Velocidade máxima 260 km/h; 275 km/h c/ kit Aero
0-100 km/h 4,2s
Consumo combinado 6,9 l/100 km
Emissões CO2 157 g/km

Primeiras impressões

7 / 10
Estética apaixonante, performances de muito bom nível e interior espaçoso são os principais trunfos desta atualização do Alpine A110S. Que até pode ser uma opção interessante para quem valoriza um coupé de dois lugares rápido e que permita ter alguma diferenciação. Mas se pensarmos que o preço desta versão de topo é quase idêntico ao do Porsche 718 Cayman base (já com os 3000 euros da sua sensacional caixa automática PDK), aceitamos que a escolha seja difícil.

  • Estética

  • Performances

  • Comportamento eficaz e divertido

  • Caixa de velocidades rápida

  • Suspensão dura

  • Qualidade mediana

  • Reações bruscas em condução desportiva

  • Preço

Preço

81.900

Data de comercialização: Março 2022


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