Em 1999 a General Motors (GM) respondeu com o imenso Cadillac Escalade ao lançamento do Lincoln Navigator no ano anterior, mas foi realmente a partir da segunda geração (no mercado norte-americano em 2002) que o SUV gigante começou a causar furor do lado de lá do Atlântico.

Em 2006, já com o «alto patrocínio» de figuras incontornáveis do hip hop como Jay Z ou 50 cent, conseguia vendas anuais superiores a 60 000 unidades e tinha já bem firmado um estatuto icónico.

A sua imagem aspiracional ajudava na luta contra os concorrentes europeus, sempre recheados de mais qualidade, além de o conseguir demarcar dos modelos de que é irmanado dentro da família GM, os Chevrolet Tahoe (SUV) e Silverado (pick-up) e os GMC Sierra (pick-up) e Yukon (SUV), todos menos «engalanados» que o Cadillac Escalade.

Agora que entra na sua quinta geração, conserva os atributos que lhe permitiram angariar adeptos ao longo de mais duas décadas, reforçando a elegância com faróis dianteiros horizontais (ladeados pelos piscas verticais) e traseiros muito estreitos, uma enorme grelha central e uma carroçaria mais vincada seja qual for o ângulo em que o observamos.

Como «peixe na água»

Nos Estados Unidos, onde o conduzimos, o Cadillac Escalade encaixa bem entre a «fauna automóvel» reinante. Já se o colocarmos num cenário de estradas europeias habitadas por veículos muito mais pequenos irá muitas vezes sentir-se como um “elefante numa loja de porcelana”…

Para quem queira o veículo mais parecido com um autocarro escolar há ainda uma versão XXL com mais 40 cm de comprimento total (33 cm adicionais na distância entre eixos), na qual as brilhantes jantes de 22” (sempre de série) parecem encaixar na perfeição.

Capaz de se bater de «igual para igual» com os seus rivais europeus, entre os quais se contam modelos como o Bentley Bentayga, o BMW X7, o Mercedes-Benz GLS ou o Range Rover, nesta quinta geração o Escalade «europeizou-se» e tudo por graças à adoção de uma inédita versão Diesel, precisamente o motor que equipava o carro que testámos.

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Primeira vez com motor Diesel

Ainda bastante apreciados nos SUV de grande porte na Europa, os motores a gasóleo estão a encontrar nos segmentos das pick-up e dos grandes SUV norte-americanos um novo «refúgio», onde a elevada massa dos veículos recomenda motores com muito binário e que permitam limitar os consumos.

Assim, além do obrigatório V8 de 6.2 l a gasolina e naturalmente aspirado, existe agora o Escalade com o emblema 600D na traseira, ainda que não seja animado por um bloco de 6,0 l (600 é uma referência aproximada ao binário debitado em Newtons metro), mas sim de seis cilindros em linha e 3,0 l de capacidade, com 281 cv, da família Duramax.

O seu binário máximo de 623 Nm é igual ao do V8, mas fica disponível muito mais cedo (às 1500 rpm e não às 4100 rpm), o que ajuda a compensar a inferior potência do Diesel — o V8 debita 426 cv.

Graças a essa disponibilidade mais imediata o consumo médio homologado é bem mais moderado: de 11,8 l/100 km em cidade a 9,1 l/100 km em autoestrada, enquanto a unidade a gasolina queima 3,5-5 l/100 km mais de carburante, em ambos os casos na versão de quatro rodas motrizes.

No caso do nosso teste, averbámos o equivalente a 10,4 l/100 km (quase 23 milhas por galão segundo informação do computador de bordo), mas em trajetos maioritariamente compostos por vias rápidas e com limites de velocidade claramente mais baixos dos que vigoram na Europa.

Naturalmente, o 6.2 V8 permite melhores prestações, como a aceleração de 0 a 100 km/h em 6,1s contra os 9,0s do Diesel bem atesta (este último também é 90 kg mais pesado).

Essa diferença de performance também se verifica nas retomas de velocidade, quando os respetivos binários estão mais equilibrados, sendo que aí a diferença de potência favorável à versão a gasolina (426 cv contra 281 cv) faz-se sentir.

Nos regimes mais baixos, o Diesel do 600D denota algumas dificuldades até que o turbo atinja a pressão desejada (para compensar seria agradável ter uma potência máxima mais alta, acima dos 350 cv, porque sempre são 2,6 toneladas de carro), mas quando acaba o turbo lag a resposta melhora muito, com a ajuda da bem escalonada caixa automática de 10 velocidades.

A partir daí merecem elogios a boa insonorização do habitáculo, ajudada pelo facto do seis cilindros não ser muito ruidoso, algo que os clientes europeus decerto irão apreciar quando o mega-SUV chegar ao nosso continente em meados deste ano.

Quanto à possível eletrificação, o Cadillac Escalade não propõe, por agora, qualquer solução, seja como híbrido plug-in, híbrido ou sequer mild-hybrid.

Desporto automóvel

Oficial. Cadillac também regressa a Le Mans em 2023

Um contraste claro em relação à Europa ou Japão onde os sistemas de propulsão alternativos são, cada vez mais, a regra e não a exceção. Mas há rumores de um Escalade 100% elétrico que deverá ver a luz do dia em 2024/25.

Comportamento tipicamente americano

Apesar das jantes de 22” e de assentar num chassis de longarinas e travessas (deriva do mesmo usado pelas pick-up Silverado e Sierra), o conforto de rolamento revelou-se bastante satisfatório na maioria dos asfaltos.

Para tal muito contribui a suspensão traseira independente de braços múltiplos e não de eixo rígido como antes e, no caso da unidade ensaiada, os amortecedores variáveis de controlo magnético e molas pneumáticas (de série a suspensão tem molas helicoidais e amortecedores «passivos», mas podemos adicionar primeiro os amortecedores magnéticos e depois as molas pneumáticas).

Ainda assim, «nem tudo são rosas» e quando aumentam as irregularidades (buracos ou elevações) estas sentem-se um pouco mais do que o esperado e a estabilidade do Escalade é um pouco comprometida, principalmente em curva, onde o autoblocante eletrónico, ainda assim, ajuda a melhorar a tração e a própria estabilidade.

A direção é, com a melhor das vontades, um pouco «vaga» — dificilmente poderia ser mais precisa e reativa num SUV com este porte — e parece faltar, inicialmente, força à travagem tal é a massa que é preciso desacelerar, pelo que pode ser boa ideia escolher os travões Brembo de seis pistões na lista de opcionais, mesmo que isso acrescente 3700 euros à fatura final…

No conjunto do comportamento dinâmico percebe-se, portanto, que o Cadillac Escalade não consegue estar ao nível do que de melhor existe na concorrência neste segmento dos grandes SUV de topo.

Já onde o Escalade se destaca face à concorrência é no campo das ajudas à condução. Aí, a nova geração do sistema «Super Cruise» (permite condução autónoma de nível 2), permite que o Cadillac Escalade se mantenha na sua via sem intervenção do condutor durante longos quilómetros em autoestrada.

À altura dos europeus

Já no interior, o caso muda de figura, tendo sido esta a área na qual se registou a principal evolução nesta nova geração. A começar pelos três ecrãs OLED que, juntos, somam 38” de superfícies digitais curvas e amplamente configuráveis.

Muito bem integrados, este permitem ao habitáculo do Cadillac Escalade apresentar uma simbiose entre tradição e o último grito de tecnologia que poucas vezes terá sido melhor executada num automóvel.

O ecrã da esquerda (com 7,2”) é o do computador de bordo e configuração do head-up display, o do centro (14,2”) é o da instrumentação e pode ser totalmente ocupado pelo mapa de navegação e o da direita (16,9”) corresponde ao infoentretenimento.

Além das suas dimensões, estes ecrãs convencem também pelo brilho, contraste sensacional, cores e definição a condizer, em parte fruto da tecnologia de imagem de 4K.

O melhor do sistema é que não intimida e ao fim de pouco tempo o utilizador começa a familiarizar-se com o sistema operativo. A juntar a isto, também as instruções de Realidade Aumentada (projeção de ajudas gráficas na imagem real) são mais completas do que, por exemplo, nos mais recentes Mercedes-Benz.

Porém, a sobreposição de imagens — no ecrã central e a imagem real que o condutor vê pelo para-brisas — acaba por ser bastante confusa. Apesar de se tratar da mesma imagem, a visualização é distinta porque a que surge na instrumentação é distorcida pela lente com grande angular.

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A sobreposição de imagens reais e virtuais exige habituação.

No demais, o interior impacta também pela elevada qualidade geral dos materiais, revestimentos (principalmente nas metades inferiores dos painéis das portas, tabliê e túnel central) e acabamentos (há pele, madeira e aplicações metalizadas por todo o lado).

A juntar a isto temos ainda um sistema áudio 3D de cortar a respiração que conta com nada menos do que 36 altifalantes (opcional) espalhados pelo vasto habitáculo e integra quatro microfones para facilitar a comunicação entre os ocupantes da primeira e da terceira fila — se bem que este sistema soa sempre a um intercomunicador usado no balcão dalgumas repartições de finanças.

Há ainda hot spot WiFi, conectividade Apple CarPlay e Android Auto, e várias fichas USB.

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O sistema de entretenimento traseiro pode ser uma boa opção para quem transporta passageiros atrás com muita frequência.

Quanto ao espaço, uma visita ao IKEA pode ser encarada sem grandes receios com a bagageira a oferecer 722 l que aumentam até aos 2064 l caso se rebatam os bancos.

Há muita luz natural a inundar todo o habitáculo (cortesia do enorme tejadilho panorâmico), mas, tal como num avião, a qualidade vivida a bordo vai diminuindo da frente para trás: Primeira Classe na fila da frente, Executiva na central (poltronas individuais) e Económica na traseira, onde cabem dois adultos sem restrições.

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A capacidade da bagageira varia entre os 722 litros…

Que aspetos poderiam ser melhorados no interior? Alguns comandos são difíceis de encontrar (como o do aquecimento dos bancos), outros foram transformados em ações táteis no ecrã da direita, os bancos dianteiros poderiam ter um pouco mais de suporte lateral e de sofisticação na sua execução.

Além disso há um ou outro elemento com acabamento pior do que a qualidade geral que encontramos a bordo do Cadillac Escalade, como são os casos do seletor da transmissão ou a tampa da consola central feita num plástico de aspeto e toque barato que não combina com o mais luxuoso dos SUV americanos.

O preço oscila entre os 90 000 e os 120 000 dólares (cerca de 79 300 a 105 700 euros) nos EUA, não se sabendo ainda quanto custará quando chegar à Europa ainda este ano, mas presumimos que cresça significativamente.

Ficha técnica

Autores: Joaquim Oliveira/Press Inform