À medida que vamos entrando na irreversível era da mobilidade elétrica começamos a perceber que as prioridades estão a sofrer mudanças relevantes naquilo que procuramos num automóvel.

Já sabemos que a velocidade máxima está a ser limitada em muitos elétricos (alguns não vão passar dos 160 km/h) e que as gamas de motores serão menos extensas, passando o utilizador a preocupar-se bastante mais com autonomia e velocidade de carregamento e menos com cavalos e cilindros.

Mesmo com esta realidade em mente, não há que negar que o novo topo de gama da marca da estrela divide a sua clientela-alvo. Uns olham para o Mercedes-Benz EQS como o passo lógico para entrar neste novo mundo, outros têm dificuldades em conviver com o chamado design “em arco”, queixando-se que lhe falta a grandiosidade que sempre foi reconhecida ao estilo dos vários Classe S ao longo das décadas.

Mas não há grande volta a dar em termos de design porque a luta se faz contra cada décima que se consegue ganhar em termos de coeficiente aerodinâmico, em que o EQS é recordista mundial absoluto entre as berlinas de luxo (C_x de 0,20 melhorou o anterior recorde mundial, que era do novo Classe S, com 0,22). Tudo para que os níveis de autonomia se aproximem muito dos conseguidos com um depósito cheio pelos modelos de porte semelhante, mas com motores de combustão.

Habitáculo amplo, assentos elevados

Uma das já conhecidas vantagens das arquiteturas específicas dos carros elétricos é o enorme e desobstruído espaço interior, além de uma ampla bagageira (no caso, 610 l que podem ser expandidos até 1770 l se forem rebatidas as costas dos bancos traseiros).

Aqui dentro, o impacto positivo da arquitetura sente-se claramente no espaço desimpedido tanto na zona da consola central (que não precisa de ter um bojudo túnel central a tapar a caixa de velocidades, inexistente) como, principalmente, na segunda fila de bancos, onde os ocupantes têm espaço para pernas para dar e vender e o próprio ocupante do lugar central tem liberdade de movimentos por não existir a habitual obstrução causada pelo túnel de transmissão.

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Oliver Rocker, engenheiro-chefe do EQS, explica-me que “os ocupantes se sentam 5 cm mais alto do que no Classe S por estar montada a bateria (que é bastante fina) no piso e que o tejadilho é também mais alto (tal como a linha de cintura), mas é apenas marginalmente mais alto do que o S”.

Degrau de acesso

Enquanto degrau de acesso à gama EQS, o 450+, com 245 kW (333 cv) e 568 Nm, não tem de ser considerado uma escolha muito mais limitada face ao 580 4MATIC+ (385 kW ou 523 cv e 855 Nm), o primeiro dos EQS que pudemos conduzir:

É certo que não dispõe de quatro rodas motrizes (em Portugal isso é menos importante quando comparado com países onde chove e neva grande parte do ano), porque apenas usa um motor elétrico, na traseira, que acaba por consumir menos energia do que os dois que fazem mover o 580.

O resultado, com a mesma bateria de 107,8 kWh, são uns bons 100 km adicionais de autonomia (780 km vs. 672 km), sendo a velocidade máxima igual (210 km/h) e as acelerações mais lentas, é certo, mas ainda assim dignas de carros desportivos (6,2s de 0 a 100 km/h, mesmo sendo o 580 capaz de fazê-lo nuns “semi-insanos” 4,3s).

E, não menos interessante, com um preço quase 28 mil euros inferior (121 550 euros para o 450 contra 149 300 para o 580).

E se o comparamos com o Classe S?

Se fizermos a comparação com o Classe S, o EQS apenas existe com uma distância entre eixos (contra três do “primo” a combustão), os distintíssimos passageiros traseiros sentam-se numa posição mais elevada. Por outro lado, não é possível dispor de algo como as “poltronas” individuais do Classe S, com todas as regulações elétricas, o que também é verdade no caso das cortinas laterais e traseira.

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Parte do glamour perdido pode ser recuperado com a porta que abre automaticamente quando o condutor se aproxima do carro, devidamente munido da sua chave, fechando-se depois por si própria quando me sento e piso o travão. O mesmo acontece quando qualquer dos ocupantes aproxima a mão do manípulo interior da sua porta e desde que o movimento não seja abortado por existir algum obstáculo — humano ou material — no exterior, para evitar um contacto indesejado.

Hyperscreen, o senhor dos ecrãs

E, por falar, em efeitos cénicos, o que dizer então do painel de bordo Hyperscreen (opcional, mas estava montado na unidade guiada) que nos remete logo para um contexto de Guerra das Estrelas?

É o maior (1,41 m de largura) e mais inteligente painel de bordo em vidro alguma vez montado num automóvel, com três ecrãs independentes (o da instrumentação com 12,3”, o central de 17,7” e o do passageiro dianteiro de 12,3”, estes dois mais brilhantes por serem OLED) sob uma superfície levemente curva que parece ser um interface único.

A informação projeta-se ou esconde-se em segundo plano por si mesma, de acordo com o que vai aprendendo com o uso do utilizador, além de que os comandos por voz e gestos se somam a essa experiência. Um exemplo: o brilho da informação que acaba de ser solicitada aumenta e depois, com a ajuda da câmara, pode escurecer o ecrã do co-piloto para o condutor, para que quando este direciona o seu olhar para esse ecrã não seja capaz de ver a imagem (mas o co-piloto sim).

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Mesmo com todos os cuidados para deixar a informação mais usada logo diante dos olhos do condutor e minimizar o tempo de procura de dados, percebo que é muito importante dedicar algum tempo a parametrizar e personalizar tanto quanto possível os ecrãs (o central, a instrumentação e o head-up display) antes de iniciar viagem, para evitar que a mesma informação seja repetida duas ou mais vezes ou que essa redundância esteja a ocupar espaço indevidamente.

Quando em movimento, o mega tabliê vidrado revela toda a sua utilidade com um ponto favorável e outro melhorável: as impressões digitais ficam menos marcadas na sua superfície do que na maioria dos ecrãs táteis que já usei, mas o que está diante do passageiro dianteiro tem pouca utilidade.

Mais de 700 km de autonomia

Há dois tamanhos/capacidades de baterias, a mais “pequena” com 90 kWh (células de bolsa e 10 módulos) e a maior (montada nesta unidade) com 107,8 kWh (células prismáticas e 12 módulos) e a confiança da Mercedes-Benz na sua longevidade é tal que oferece uma garantia de fábrica de 10 anos ou 250 000 km (passando a ser a mais longa no mercado, porque o normal são oito anos/160 000 km).

Voltando a comparar o 450+ com o 580, é natural que o segundo consiga uma mais elevada recuperação de energia pela travagem/desaceleração ao ter dois motores, mas, em compensação, o inferior consumo do EQS de tração traseira (16,7 kW/100 km contra 18,5 kWh/100 km) significa também que em apenas 15 minutos num posto de carga ultrarrápida o 450 consegue receber energia suficiente para 300 km, contra 280 km na versão mais potente.

Claro que em pontos de carga menos potentes em corrente alternada (AC) — Wallbox ou estações públicas — serão necessários tempos muito mais alargados: 10 a 100% em 10 horas a carregar a 11 kW (de série) ou cinco horas a 22 kW (que é a potência do carregador de bordo opcional).

Os níveis de recuperação de energia em si podem ser geridos pelas patilhas atrás do volante para selecionar um de três níveis (D+, D e D-) ou então deixar em D Auto para o carro fazer essa gestão por si mesmo (neste programa consegue-se uma desaceleração máxima de 5 m/s², três dos quais por recuperação e dois pela travagem hidráulica).

No nível máximo de recuperação é possível conduzir apenas com um pedal, podendo o carro imobilizar-se por completo sem uso do travão. Com o assistente Eco é otimizada a recuperação de energia por antecipação, tendo em conta a topografia, o tráfego, o clima e com a ajuda do sistema de navegação.

Em estrada

A primeira experiência ao volante do EQS 450+ teve lugar na Suíça e confirmou os atributos prometidos. As características de rolamento são diferentes das do Classe S: a suspensão pneumática faz com que o piso debaixo do carro pareça ser alisado à sua passagem, mas com um pisar mais firme (isso acontece pelo peso das baterias, que chega aos 700 kg nesta versão), o que acrescenta uma nota de diversão à condução.

As rodas dianteiras estão ligadas por quatro braços e as traseiras por um sistema multibraços, com suspensão pneumática e amortecedores eletrónicos de resposta continuamente variável e individualmente ajustável em cada roda, tanto na compressão como na extensão.

A suspensão consegue manter a mesma altura ao solo independentemente da carga transportada, mas também implementa variações intencionais. Exemplos: em modo Comfort (os outros são Sport, Eco e Individual) a carroçaria desce 10 mm acima dos 120 km/h, descendo outro tanto acima dos 160 km/h, sempre para reduzir a resistência aerodinâmica e favorecer a estabilidade.

Mas abaixo dos 80 km/h o veículo volta a subir para a posição normal; até aos 40 km/h a carroçaria pode ser elevada 25 mm com um toque num botão, descendo automaticamente para a posição inicial ao chegar aos 50 km/h.

Importante é também o facto do eixo traseiro ser direcional, podendo as rodas virar 4,5º (de série) ou 10º (opcional) na direção contrária das dianteiras, no último caso permitindo um diâmetro de viragem de apenas 10,9 m (menos do que um Classe A) a que se junta uma direção, tendencialmente leve com apenas 2,1 voltas de topo a topo. Como habitualmente nestes sistemas, a partir dos 60 km/h passam a virar na mesma direção das dianteiras, para favorecer a estabilidade.

A insonorização do habitáculo é sensacional e gosto francamente mais de desfrutar do silêncio do que ligar qualquer das três “bandas sonoras” disponíveis e que, felizmente, apenas se ouvem dentro do EQS (no exterior só o discreto som de presença obrigatório por lei): o Silver Waves soa a nave espacial, o Vivid Flux também, mas com frequências mais futuristas e o (opcional) Roaring Pulse parece uma mistura de som de um motor V12 da AMG com os grunhidos de um urso mal disposto e com problemas de digestão.

A resposta imediata do motor elétrico já não apanha quase ninguém de surpresa hoje em dia, mas com este nível de rendimento as prestações de desportivo causam sempre alguma incredulidade num carro de mais de 5 m de comprimento e de 2,5 toneladas.

Os condutores alemães podem exorcizar demónios a velocidades ilimitadas em muitas autoestradas do seu país e o facto da velocidade máxima do EQS ser de 210 km/h não deve incomodar muitos potenciais clientes (só o Mercedes-AMG EQS 53 terá rédea solta até aos 250 km/h). Ou seja, mais do que os Volvo eletrificados e menos do que Tesla Model S, Porsche Taycan e Audi e-tron GT.

Apetite moderado

Claro que a estes ritmos não dá para igualar a autonomia prometida pela marca alemã, mas as primeiras indicações colhidas neste teste são muito positivas e beneficiam claramente da tal aerodinâmica apurada que elogiámos de início.

Em 94 km de uma mistura equilibrada de cidade, estradas secundárias e autoestrada, em ritmos fluidos a seguir a cadência do bastante regrado e monitorizado trânsito suíço, mas sem procurar recordes de consumos, terminei com uma média de 15,7 kWh/100 km, menos do que o valor anunciado oficialmente. Se não é inédito é pelo menos muito raro que algo assim aconteça, mas permite acreditar que os 780 km de autonomia desta versão serão possíveis no dia a dia.

Especificações técnicas