“Com este nível de autonomia elétrica queremos que o C híbrido plug-in seja, primeiro que tudo, um automóvel elétrico e foi para isso que preparámos o sistema de propulsão”. É assim que Matthias Koepfler, engenheiro-chefe do Mercedes-Benz C 300 e, explica aquele que é o primeiro sedã do mundo a poder cobrir mais de 100 km em modo totalmente elétrico.

E isso promete mudar por completo a experiência de condução no dia-a-dia. Isto porque não há muitos condutores a fazer mais de uma centena de quilómetros no seu quotidiano, o que significa que de segunda a sexta este C 300 e poderá ser usado como um carro elétrico (mesmo as eventuais incursões por autoestrada podem ser feitas a uma velocidade de até 140 km/h e sem ligar o motor de gasolina), devendo depois ser carregado ao final do dia (quase como se de um telemóvel se tratasse), para ficar com a bateria com a carga total.

E, claro, para passeios ocasionais mais longos a sua natureza de híbrido permitir-lhe-á cerca de 800 km (ou mais) de autonomia com um depósito e uma carga de bateria.

Já explico em detalhe como os engenheiros alemães chegaram a este resultado (800 km ou mais de autonomia), mas antes uma súmula do que mais de importante mudou na nova geração do C, que vai já em mais de 10,5 milhões de unidades desde o seu nascimento (ainda como Mercedes 190 porque só em 1993, na segunda geração passou a ser Classe C) em 1982.

A plataforma (MRA II) evoluiu e foi adotada uma nova plataforma eletrónica (e um conceito de experiência de utilizador muito próximo do recentemente introduzido no novo Classe S), o chassis foi melhorado e, claro, o design exterior é inédito (o capô é mais pequeno porque deixam de existir motores de mais de quatro cilindros — nem nos AMG), os pilares traseiros são mais largos e a carroçaria mostra superfícies com menos vincos.

Design exterior inédito

Todas as versões dispõem da estrela da Mercedes inserida na grelha de radiador (com pequenas variações de acordo com o nível de equipamento) e na traseira as óticas mais estreitas e horizontais entram mais pela tampa da bagageira do que no antecessor e cada qual é formada, pela primeira vez num C, por duas peças.

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Aproveitando a referência às óticas, os faróis de série são LED, podendo ser pago um extra pelo sistema de Luz Digital (estreado no novo Classe S), que possui novas funções avançadas como a projeção de linhas de guiamento ou de símbolos de aviso na estrada, iluminação extremamente clara, mas de forma a não encadear outros utentes da estrada, e identificação de peões em zonas escuras na frente do carro.

A variação nas proporções é mínima em largura e em altura (mais 1 cm no primeiro caso, menos 1 cm no segundo), enquanto o comprimento é esticado em 6,5 cm e a distância entre eixos aumenta 2,5 cm.

As vias (distância entre as rodas em cada eixo) cresceram 2 cm à frente e 5 cm atrás, neste caso também porque passou a existir um eixo traseiro direcional (é o único carro no segmento com este recurso), mas que não está disponível nesta versão plug-in que também não pode contar com amortecedores eletrónicos (“falta de espaço e excessiva complexidade tecnológica são as razões”), como me explica Koepfler.

O engenheiro-chefe do Mercedes-Benz C 300 e lembra ainda que “os plug-in têm sempre suspensão traseira pneumática para privilegiar o conforto de rolamento que, de contrário, seria prejudicado pelo importante peso da bateria”, colocada precisamente sobre o eixo posterior.

Bagageira sem intrusão

No interior, a habitabilidade pouco variou, o que significa que quatro adultos podem viajar com conforto e espaço, enquanto um terceiro passageiro central traseiro irá sempre ser incomodado pelo túnel central no piso.

A bagageira continua a oferecer os mesmos 455 litros no sedã (tendo aumentado 30 litros, de 460 para 490, na carrinha), mas o principal progresso regista-se precisamente neste C 300 e híbrido plug-in: continua a ter um porta-bagagens mais pequeno do que nas versões “normais” (315 litros no sedã e 360 na Estate), mas desapareceu a enorme intrusão no piso do porta-bagagens (que roubava volume e, principalmente, funcionalidade por tornar difícil o aproveitamento do piso da bagageira quando as costas dos bancos eram rebatidas).

Isto apesar da bateria de alta tensão, que alimenta o sistema de propulsão híbrido e que está montada debaixo da bagageira, ter duplicado a sua capacidade.

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Posição do ecrã central remete-nos de imediato para o Classe S.

Infoentretenimento deriva do Classe S

Existe mais enfoque no condutor, dado que o ecrã central de infoentretenimento passou a estar ligeiramente direcionado para si, uma solução mais comum em marcas com imagem mais desportiva.

É um ecrã de 9,5” (ou 11,9”), com formato, posição e sistema operativo muito similares ao do novo Classe S, como me esclarece Maxi Vogel, a engenheira eletrónica que liderou a aplicação deste interface para o utilizador: “diria que 80% dos sistemas são iguais, mas que no Classe C não temos o módulo 3D nem a projeção de Realidade Aumentada (AR) na instrumentação, como existem no Classe S”.

Seja como for, juntamente com o novo quadro de instrumentos — um LCD de 10,25” (ou 12,3”) digital e totalmente configurável —, pretende avançar toda a experiência de utilizador, da mesma forma que os sistemas de assistência à condução evoluem.

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Existem três estilos de mostradores (Discreet, Sport e Classic) e três modos (Navigation, Assistance, Service) por onde escolher, o sistema de comando vocal está disponível em diversas línguas e é possível especificar um head-up display que projeta a informação “a flutuar” 4,5 m à frente do veículo.

Condução simplificada

Há cinco saídas de ventilação (três centrais e duas nos extremos do bem acabado painel de bordo) e um novo volante de menor diâmetro, um aro mais grosso e uma secção inferior achatada, o que lhe confere um as bastante mais desportivo.

Atrás do volante do C 300 e há patilhas para passagem de caixa manual (no modo Sport) ou para aumentar e diminuir a força de recuperação pela travagem que, no máximo de desaceleração, permite uma condução apenas com o pedal da direita, quase tornando possível esquecer o do travão na maioria das situações de trânsito (é agora possível uma recuperação de energia superior a 100 kW).

No entanto, há menos um nível de recuperação, como me explica Matthias Koepfler: “hoje temos os modos D+ sem recuperação, D com recuperação fraca e D- com recuperação forte e abdicámos do D– porque os clientes da anterior geração do C 300 e nos disseram que era uma desaceleração excessiva e que queriam o carro menos complicado de guiar”.

Os modos de condução são quatro: B (para conservar a carga da bateria), EL (elétrico), H (híbrido) e Sport, podendo depois os diversos parâmetros ser combinados no programa I (individual). Deixou, por outro lado, de existir modo Battery Charge, que utilizava o motor de gasolina para carregar a bateria, por ser muito pouco eficiente em termos energéticos.

Existe, como habitualmente, a possibilidade de gerir a estratégia de propulsão associando-a ao sistema de navegação, o que permite baixar consumos e maximizar a autonomia elétrica.

Além disso, os híbridos plug-in têm um módulo háptico do pedal do acelerador com um ponto de pressão (num ângulo de 9,7º) até ao qual a aceleração é puramente elétrica (até aos tais 140 km/h) e depois do qual o motor de gasolina “desperta” com a sua potência e binário acrescidos.

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Quase o dobro da autonomia elétrica

Tal como o sistema híbrido plug-in também a bateria de alta tensão vai já na sua quarta geração, incrementando a densidade energética para chegar a uma capacidade de 25,4 kWh (maior do que a do primeiro Nissan Leaf, 100% elétrico, por exemplo), praticamente duplicando a que existia até aqui, o que explica que a autonomia de condução elétrica tenha passado para o tal máximo de 110 km (cerca do dobro do que alcançava antes e também do que oferecem rivais diretos da BMW e da Volvo).

A bateria passa a ter um sistema de gestão interna de temperatura, o que melhora o seu desempenho em climas extremos (quentes ou frios) ao mesmo tempo que permitirá o carregamento em corrente direta (DC), o que potencialmente torna o processo muito mais rápido: com o carregador de bordo, opcional de 55 kW, basta meia hora para uma carga completa, mas mesmo o carregador de série, de 11 kW (trifásico numa Wallbox) permite fazer o mesmo em cerca de três horas.

Prioridade às performances… ambientais

O sistema junta o bloco de 2,0 l com 204 cv (menos sete do que antes) com um mais potente motor elétrico (síncrono de íman permanente) de 129 cv (mais sete do que antes) e 440 Nm, para um rendimento total de 313 cv e 550 Nm.

Recorde-se que a anterior geração tinha 320 cv e 700 Nm, ainda que no caso do binário, os tais 700 Nm apenas fossem alcançados “num pico muito breve enquanto agora os 550 Nm estão às ordens do condutor durante um plateau bem mais longo”, como nos esclareceu Matthias Koepfler.

Os valores de consumos são ainda provisórios, rondando uma média de 1,0 l/100 km, claramente menos do que os 1,6 l/100 km do antecessor que, no entanto, era mais rápido nas acelerações e velocidade de ponta.

Mas disparar até aos 100 km/h em cerca de seis segundos (o anterior fazia-o em 5,6s) e atingir uma velocidade de ponta de 245 km/h (vs 250 km/h do antecessor) são registos que provam que, mesmo com cerca de duas toneladas de peso (mais 150 kg do que antes), o C 300 e é tudo menos um carro lento…

Mais “ligado à estrada”

O arranque no novo C 300 e é sempre feito em modo totalmente elétrico e só se formos bruscos com o acelerador, passarmos a resistência no pedal ou os 140 km/h é que “acordamos” o motor a gasolina.

Percebe-se que a nova suspensão (independente à frente e atrás, em ambos os casos com as rodas ligadas por braços múltiplos e um sub-chassis atrás) foi afinada para que o novo C seja mais dinâmico e desportivo e a redução do número de voltas ao volante de extremo a extremo corroboram essa intenção (tendo diminuído de 2,35 para 2,1 voltas nesta nova geração).

Chega, por outro lado, a ser divertido usar as patilhas atrás do volante para passar de caixa (sempre a automática de 9 velocidades) – só em modo Sport – ou para fazer variar os graus de recuperação de energia pela força da desaceleração.

A suavidade é sempre a nota dominante da condução do C 300 e, tanto pela qualidade de rolamento, como pelo bom nível de insonorização do habitáculo e, claro, pela componente total ou parcialmente elétrica da locomoção.

E quando há necessidade de potência urgente, uma carga mais vigorosa do pedal da direita e o C 300 e torna-se capaz de realizar arranques ou retomas de velocidade de desportivo.

No trajeto mais variado do teste – 51 km com predominância de estradas secundárias, passagem por vilas mas também um pouco segmento de autoestrada – averbei uma média de 0,4 l/100 km (e 22,6 kWh/100 km), claramente abaixo do valor provisório declarado pela Mercedes-Benz, e que será mais elevado quanto maior for a distância guiada em vias rápidas e diminuam os troços urbanos.

Seja como for, mostra bem que a tal prioridade à condução elétrica foi bem conseguida e que quem faça trajetos diários abaixo de 100 km pode reduzir consideravelmente a sua fatura energética decorrente da utilização do automóvel.

Informação excessiva?

Para o fim os aspetos menos positivos. É transversal a toda a indústria automóvel, mas o aumento de ecrãs e projeções nos carros de hoje coloca alguns desafios e recomenda a que se façam algumas escolhas.

Aqui, temos o ecrã central de infoentretenimento, a instrumentação e ainda o head-up display em muitos casos duplicando ou até triplicando a mesma informação. Não estou certo que o head-up display seja um extra recomendável, a não ser que a seleção de informação de cada um dos ecrãs seja mesmo muito bem estudada para evitar cansaço visual e até a distração do condutor.

Tanto mais que as indicações de navegação em Realidade Aumentada surgem não no head-up display (como acontece no Classe S ou no EQS), mas sim no ecrã central, obrigando a desviar demasiado o olhar da estrada para que seja vista.

Por outro lado, a haste do seletor de transmissão do C 300 e tem um aspeto e tato muito básicos, longe dos níveis de qualidade geral percebida (materiais e construção) deste habitáculo.

E, por último, ainda continua por resolver a falta de progressividade do pedal do travão que no primeiro terço do seu curso de acionamento quase não gera qualquer redução de velocidade (e é um problema comum aos híbridos mild ou plug-in da Mercedes-Benz). Isso retira fluidez à condução e causa alguma insegurança a quem guia.

Ficha técnica

Nota: Preço final estimado de 59 000 euros