Por muito que os SUV sejam o segmento “da moda”, as berlinas do segmento C continuam a ter uma enorme carteira de clientes (seja nos hatchback ou nas carrinhas). Por isso mesmo, o bem sucedido Peugeot 308 conhece agora a sua terceira geração, dando continuidade a uma história de sucesso da Peugeot num segmento onde se estreou com o 309 em 1985.

A plataforma EMP2 continua a ser usada — confia numa suspensão dianteira MacPherson e traseiro por eixo de torção — mas a distância entre eixos foi esticada em 5,5 cm face à geração anterior. Esta decisão deveu-se, como nos disse Agnès Tesson-Faget, gestora de produto da gama 308, ao facto de “os clientes da versão de cinco portas queixaram-se que o espaço na segunda fila era um pouco apertado em comparação com a carrinha, que tinha mais 11 cm de distância entre eixos”.

Assim, o hatchback passa a ter só menos 5,5 cm entre eixos do que a carrinha, que conservou essa medida na nova geração e que também tem chegada prevista para o outono. Curiosamente, o espaço para pernas na segunda fila de bancos é o mesmo nas duas silhuetas pois os responsáveis do projeto privilegiaram o volume da bagageira na carrinha (para tal os bancos traseiros nas duas carroçarias estão fixos no mesmo ponto).

Isso não quer dizer, no entanto, que não tenham existido ganhos em habitabilidade, uma vez que o túnel no piso, na zona dos pés do passageiro central traseiro, é muito mais baixo do que até aqui, favorecendo muito a liberdade de movimentos.

O mesmo é dizer que cabem três ocupantes que não sejam muito “largos” e o do meio sente-se menos constrangido do que antes na liberdade concedida aos pés, além de que dispõe de saídas de ventilação diretas e ligações USB dedicadas, além de muito amplas bolsas nas portas traseiras.

Já na altura, e para acompanhar o rebaixamento do tejadilho, os assentos estão mais baixos, pelo que ocupantes com até 1,85 metros de altura não se vão sentir apertados. Por outro lado, o volume da mala é marginalmente inferior ao do antecessor (412 vs 420 litros) porque o Peugeot 308 é 2,2 cm mais baixo, ainda que 5 cm mais largo.

Mais comprido e largo, mas mais baixo

Quase sem querer, já deixámos as primeiras apreciações ao interior do novo Peugeot 308, cujo design exterior mais moderno e com ar de carro “mais adulto” (cresceu 11 cm em comprimento) é complementado pelos faróis LED à frente e atrás e pela enorme grelha de radiador, estreada na Peugeot precisamente neste modelo (juntamente com o novo logótipo).

Na traseira destaca-se a faixa ótica a toda a largura do carro, que não vemos na carrinha porque, segundo Benoit Devaux (diretor do projeto 308 SW) “a ideia era criar uma maior diferenciação entre a berlina e a carrinha e, por outro lado, aumentar a zona de chapa no portão traseiro (que passou a poder ser elétrico) para gerar a ideia de que escondia uma bagageira bem ampla”.

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A bagageira oferece 412 litros de capacidade.

Tablier modernizado

Voltamos a saltar para o interior do novo Peugeot 308 para assinalar o maior progresso registado nesta nova geração. Referimo-nos ao sistema de infoentretenimento que, até aqui, era composto por um ecrã central tátil demasiado lento a reagir ao toque do utilizador e com gráficos e resolução menos avançados do que a da quase totalidade dos concorrentes.

Isso foi corrigido e há também um “blip” sonoro quando alguma instrução tátil é dada ao ecrã central de 10” (mais horizontal/panorâmico do que antes), para que tenhamos a certeza de que foi rececionada pelo sistema. A instrumentação digital (nem nas versões de entrada é analógica) também seguiu a mesma lógica de modernização, podendo ter uma apresentação 3D a partir dos níveis de equipamento mais altos, contribuindo para modernizar toda a experiência de quem conduz.

Entre os bancos dianteiros temos uma consola onde está colocada ou a alavanca do seletor da caixa manual de seis velocidades ou o comando da transmissão automática de oito relações, dependendo do caso. Nas versões híbridas plug-in, as posições P (Park), R (Rear), N (Neutral) e D (Drive) são acompanhadas do botão B (para aumentar a recuperação de energia pela travagem), enquanto nas unidades a gasolina ou diesel o mesmo botão tem a letra M inscrita e serve para forçar a utilização manual da caixa de velocidades (através das patilhas atrás do volante).

Já o volante continua a ser de tamanho “mini”, cortado em cima e em baixo, mas agora dispõe de sensores para saber se as mãos do condutor estão a segurar o aro e, assim, permitir que os sistemas de assistência à condução forneçam os necessários avisos caso isso não aconteça.

Demasiada informação?

Nota-se que a Peugeot ouviu alguns clientes que se queixaram de não conseguir ver a parte de baixo da instrumentação, tendo os ícones coloridos de aviso sido deslocados para a parte superior da mesma. No entanto, a marca francesa exagerou na quantidade de informação que quis colocar na instrumentação, parecendo estar sobrecarregada de dados ao ponto de alguns taparem outros.

O exemplo mais claro: quando temos o sistema de navegação ativo surgem gráficos do mapa na instrumentação quando nos aproximamos de uma manobra que se sobrepõem à informação de modos de condução quando o queremos mudar, o que quer dizer que simplesmente não conseguimos ver. É preciso ter em conta que estes primeiros 308 que guiámos eram ainda protótipo de pré-produção em série, mas é provável que já não seja muito fácil alterar este detalhe até os carros começarem a sair das linhas de produção.

A evolução do sistema de infoentretenimento é também comprovada pela possibilidade de efetuar atualizações remotas (over the air) do software do carro (evitando idas aos concessionários para esse efeito), de ter duas apps em funcionamento em simultâneo, pela aceitação de comandos vocais e por permitir ligar até oito perfis de utilizadores ao mesmo tempo.

No demais há mais comandos digitais e menos físicos, como no caso das versões mais “ricas” que dispõem dos i-toggles em vez dos físicos que foram estreados pelo Peugeot no 3008. Por outro lado, percebe-se o esforço de melhorar a qualidade percebida dos materiais e acabamentos, como nas bolsas das portas com uma espécie de veludo no fundo e o porta-luvas bem revestido (como em modelos premium e em segmentos superiores).

Contudo, subsistem alguns plásticos de toque duro na parte superior do tablier (junto à pala da instrumentação) e muitas aplicações metalizadas que tendem a ranger em acelerações transversais. Já o para-brisas aquecido e os vidros laterais acústicos reforçam essa ideia de upgrade qualitativo.

Diversidade energética

A Peugeot tem grande orgulho em disponibilizar uma ampla variedade de escolha no que diz respeito aos sistemas de propulsão. Temos as conhecidas unidades 1.5 de 4 cilindros diesel (130 cv, caixa manual de 6 ou automática de 8 velocidades), 1.2 de 3 cilindros a gasolina com 110 ou 130 cv (com caixa manual ou, no caso do mais potente, também automática), além dos híbridos plug-in (uma novidade na gama 308).

Estes combinam um motor elétrico de 110 cv com o motor de 4 cilindros de 1.6 litros de 150 cv (no e-EAT8 de 180 cv de rendimento máximo conjunto) e com o mesmo motor a gasolina mas com 180 cv, que cumulativamente tem um rendimento máximo de 225 cv (os valores de potência máxima dão origem aos nomes destas duas versões).

A bateria de iões de lítio tem uma capacidade de 12,4 kWh, uns “pozinhos” a mais do que nos SUV PHEV porque a sua densidade energética foi marginalmente aumentada e a autonomia elétrica é de 59 km no 180 e-EAT8 e de 60 km no 225 e-EAT8.

O carregador de bordo é de 7,4 kW, monofásico, e permite encher a bateria em 7h05m numa tomada doméstica standard, em 3h50m numa tomada doméstica reforçada (16A) e em 1h55 numa caixa de parede a 7,4 kW.

Ao volante do 1.2 litros de 130 cv

Apesar dos ensaios dinâmicos do novo Peugeot 308 só terem lugar em setembro, mesmo em cima da sua chegada ao mercado, a Razão Automóvel teve uma primeira, (e exclusiva) oportunidade de guiar umas unidades de pré-série precisamente nas imediações da fábrica de Mulhouse, berço do novo modelo.

Por ter sido a versão com mais procura na anterior geração centrámo-nos no 1.2 de caixa manual e com 130 cv, que continua a ser uma proposta muito equilibrada. O que é compreensível já que, mesmo com o aumento da carroçaria (11 cm mais comprida, 5 cm mais larga ainda que 2 cm mais baixa) o peso do carro apenas aumentou 15 kg e as novas proporções favorecem a estabilidade, o que se nota pelos poucos movimentos laterais em curva, isto com um grau de conforto bastante satisfatório.

O volante pequeno e o seletor rápido, silencioso e preciso da caixa manual de seis velocidades (em posição elevada, bem perto do volante) fazem com que o condutor se sinta muito envolvido na sua principal missão, mesmo não sendo a direção especialmente direta (2,9 voltas ao volante de topo a topo).

Já o seletor dos modos de condução continua a ser algo lento. No caso desta versão de caixa manual acaba por ser menos “grave” porque, na verdade, apenas faz variar o “peso” da direção e pouco mais (até dá para esquecer que esse seletor existe…), mas nas versões de caixa automática e nas híbridas a escolha entre Eco, Normal, Sport, Hybrid e Electric demora cerca de 2,5 segundos a acontecer.

É bom recordar que o Peugeot 308 continua a não dispor de amortecimento eletrónico variável, o que limita bastante o espetro de variação entre os vários modos de condução, tal como não está disponível com nenhum tipo de tração às quatro rodas (nem por sistema Haldex nem por um mais elementar controlo de aderência elétrico), lacunas que poderão afastar alguns potenciais clientes (no segundo caso mais valorizado em países do norte da Europa, onde chove e neva com mais frequência).

Quanto ao motor que testámos, o 1.2 de 130 cv, mostra a conhecida predisposição para subir de regimes logo acima do ralenti (em parte pela baixa inércia congénita de um bloco de 3 cilindros) e com mais vigor a partir das 1800 rpm, sem nunca ser suficiente para que o efeito de entrada em ação do turbo nos deixe colados ao banco.

A melhorada insonorização do habitáculo faz com que a sonoridade típica de motor de 3 cilindros seja suavizada e que apenas perto do redline se torne mais abrasivamente audível. Quando são necessárias retomas de velocidade mais dinâmicas passar “uma abaixo” com uma caixa tão agradável de engrenar é um prazer.

Especificações técnicas