Mazda CX-5 Homura. SUV a gasolina, atmosférico e manual. Uma receita a ter em conta?

A chegada de um novo ano trouxe mais uma atualização ao Mazda CX-5, que continua a confirmar — agora mais do que nunca — a ambição da fabricante nipónica num posicionamento mais premium em aproximação aos crónicos rivais alemães.

Se do ponto de vista estético não existem alterações, no interior são muitas as novidades que este SUV tem para apresentar, a começar logo no novo sistema de infoentretenimento, que “salta” de imediato para a lista dos melhores que vi (e testei) nos últimos tempos.

Conduzi o renovado Mazda CX-5 na inédita versão Homura (que em japonês significa fogo/chama), um modelo que continua a recusar a eletrificação e as motorizações a gasolina turbo. Mas será esta declaração de intenções uma fraqueza ou um trunfo?

Edição especial Homura

A atualização do Mazda CX-5 fica marcada pela introdução de uma nova edição especial, denominada Homura, que acrescenta elementos exclusivos a este SUV da marca japonesa. Destacam-se as jantes de liga leve de 19” com acabamento em preto e os retrovisores exteriores laterais na mesma tonalidade.

A isto junta-se uma imagem já conhecida da edição de 2020 — nada mudou no exterior — e que traduz bem aquela que é a linguagem visual mais recente da Mazda, assente em linhas muito fluídas, uma expressão “facial” agressiva e uma identidade muito vincada, fruto da assinatura luminosa rasgada e de uma generosa grelha dianteira.

No interior, a assinatura Homura faz-se novamente notar, graças aos revestimentos exclusivos em preto, ao banco do condutor de ajuste elétrico (e aquecido, tal como o do passageiro da frente), e às costuras em vermelho no volante, no apoio de braços da consola central e nos painéis interiores das portas.

Ecrã central é novidade importante

Se as modificações estéticas estão (muito) longe de ser radicais, a introdução de um novo ecrã central e de um novo sistema de infoentretenimento — que a Mazda apelida de HMI (Human Machine Interface) — é muito mais relevante do que se possa imaginar.

Este novo painel tem 10,25” (anterior era de 8”), pelo que assume um formato mais horizontal que parece enquadrar-se bastante melhor com o tabliê. A somar a isto, tem uma resolução fantástica e uma leitura muito boa. Quanto ao controlo, continua a ser feito através do comando rotativo montado na consola central, que também reúne comandos físicos de acesso mais rápido para o sistema multimédia.

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Seria interessante que este painel também fosse tátil, para que pudéssemos alternar a forma como controlamos todo o sistema. Contudo, e apesar de já ter sido abandonada por quase todas as marcas que o usavam, a solução do comando rotativo continua a funcionar bastante bem.

Além disso, este renovado sistema passou a integrar uma gama de serviços conectados mais abrangente que são geridos a partir da app MyMazda. Graças a ela é possível, entre outras coisas, trancar remotamente as portas, localizar o veículo, pré-programar destinos de navegação e aceder a um relatório do estado do veículo.

Espaço para tudo… e todos

Os acabamentos do interior continuam em muito bom nível e tornam este habitáculo muito acolhedor, transmitindo-nos constantemente uma sensação de qualidade. Nos seis dias que passei com este Mazda CX-5 não ouvi qualquer ruído parasita.

Mas se os materiais suaves e a qualidade de montagem dão nas vistas, é o espaço a bordo que mais se destaca. O espaço disponível na segunda fila de bancos é muito generoso e responde bastante bem às exigências típicas de uma jornada em família. Atrás, na bagageira, 477 litros de capacidade e uma base em borracha que nos dá confiança para carregar todo o tipo de coisas.

Falta andamento…

Apesar da maior novidade mecânica da gama ser o motor Diesel 2.2 Skyactiv-D de 184 cv que passa a estar disponível também com tração dianteira, o Mazda CX-5 que testei estava equipado com o 2.0 Skyactiv-G (gasolina) de 165 cv e 213 Nm, associado a uma caixa manual de seis velocidades Skyactiv-MT que envia a potência apenas às rodas dianteiras.

Este binómio — motor + caixa — já é nosso conhecido de outras andanças e apesar de nesta atualização a Mazda ter otimizado a operação do pedal do acelerador, as conclusões são muito parecidas. No papel, os números do motor são algo modestos e o escalonamento da caixa de velocidades parece como os “amordaçar” ainda mais.

Não me interpretem mal. O motor tem um trabalhar refinado e um funcionamento linear, e a transmissão manual é uma das melhores que usei nos últimos tempos. Tem um tacto muito mecânico que nos deixa sentir as mudanças a entrar e é muito precisa. Gosto mesmo muito desta caixa. Mas é precisamente ela, ou melhor, o seu escalonamento, que acaba por “matar” este motor.

O escalonamento desta caixa não parece o mais correto para este motor. Na primeira e segunda relações, nada a dizer. Mas daí em diante, as relações são extremamente longas e obrigam-nos a andar constantemente a “correr” atrás da mudança certa para cada ocasião.

O recorrer frequente à caixa não é algo que me incomode, muito menos numa caixa tão precisa quanto esta. Mas numa viagem mais longa, ter que reduzir para quinta e muitas vezes para quarta para conseguir fazer uma ultrapassagem já é algo que “roça” o desconforto. Mas porque nem tudo são más notícias, a cumprir os limites da autoestrada, em sexta, conseguimos andar abaixo das 3000 rpm, o que favorece a economia de combustível.

A somar a tudo isto, e tendo em conta os 1538 kg que o Mazda CX-5 pesa, este conjunto (motor + caixa) parece-me algo curto para a utilização pretendida. E tratando-se de um familiar, é bom lembrar que este é um carro que andará frequentemente com mais do que duas pessoas a bordo e com carga na bagageira. E aí, estas limitações crescem ainda mais.

E os consumos?

O escalonamento longo da caixa é justificado, em parte, pela procura de menores consumos, mas será que este Mazda CX-5 dá cartas nesse campo?

A Mazda reclama consumos médios de 6,8 l/100 km, um registo do qual nunca me consegui aproximar durante este ensaio, que terminou com um registo médio de 7,9 l/100 km. E mesmo em autoestrada, o melhor registo foi de 7,4 l/100 km.

É importante destacar que esta motorização conta com sistema de desativação de cilindros que desliga os cilindros 1 e 4 em situações de condução em que o acelerador não está a ser pressionado ou em situações de pouca carga. Esta gestão é feita de forma automática e funciona de forma impercetível.

Contudo, é de realçar que quando levantei este modelo nas instalações da Mazda Portugal ele marcava apenas 73 quilómetros no odómetro, pelo que é natural que os consumos acabem por descer com o acumular de alguns milhares de quilómetros.

E a dinâmica, convence?

A Mazda sempre privilegiou o prazer da condução e isso também fica evidente neste CX-5, que em 2020 tinha recebido novos amortecedores e barras estabilizadoras e, mais importante ainda, o sistema G-Vectoring Control.

Este sistema varia o valor de binário que chega ao eixo dianteiro e otimiza a aderência em curva, controlando os movimentos da carroçaria durante as transferências de massa, garantindo assim uma dinâmica mais apurada.

Este pode ser um SUV com responsabilidades familiares, mas vai agradar a quem o conduzir. Contudo, em estradas em pior estado, o amortecimento revelou ser algo seco. As jantes de 19” também poder ter parte da culpa por isso.

Mas fora isso, este CX-5 consegue um bom compromisso entre a estabilidade e o conforto (os fantásticos bancos dianteiros reforçam esta ideia). Os travões são muito competentes e equilibrados e a direção é bastante direta, como nós — petrolheads — gostamos.

É o carro certo para si?

O Mazda CX-5 continua a ter um “cantinho” muito próprio — e cada vez mais solitário — no segmento dos SUV médios e recusa render-se à eletrificação, mantendo-se fiel às motorizações naturalmente aspiradas (exceção feita nos Diesel).

E se isso é algo que eu respeito — gabo a coragem da Mazda por manter esta abordagem mais… pura — também é algo que considero ser, cada vez mais, uma limitação. É que é precisamente o motor que merece a minha maior crítica, ainda que a origem de tudo esteja na caixa. Ou melhor, no escalonamento da caixa.

Mas apesar disto, e olhando para o tipo de motorização, os consumos não são desajustados e este SUV japonês continua a valer por tudo o que já lhe elogiávamos no ano passado: é muito bem construído, requintado, bem equipado e espaçoso. E tudo embrulhado num “pacote” vistoso que, francamente, me agrada bastante.

Com um habitáculo muito acolhedor, bem desenhado e com uma posição de condução que privilegia quem gosta de conduzir, este CX-5 não desilude na hora de “atacar” uma estrada com curvas. E isso é algo que qualquer pai de família aprecia num SUV familiar.

Com preços a começar nos 33 276 euros para a versão 2.0 Skyactiv-G com o nível de equipamento Evolve, o CX-5 Homura 2.0 Skyactiv-G que testámos arranca nos 37 003 euros — com a campanha que decorre à data de publicação deste artigo permite um valore mais competitivo.

Mazda CX-5 2.0 Skyactiv-G Homura

7/10

Com as atualizações para este ano, o Mazda CX-5 viu reforçados os seus argumentos e apresenta-se ainda mais requintado e com um interior muito refinado. O ecrã multimédia de 10,25'' é uma estreia absoluta e, nas utilizações diárias, faz toda a diferença. Já o disse acima e repito: é um dos melhores do segmento. Ainda assim, esta união "motor + caixa" não me convence. Falta "rasgo" a este CX-5, cuja caixa manual — apesar de ter um funcionamento muito agradável e ser muito precisa — tem um escalonamento desajustado. Isto é particularmente desconfortável em autoestrada, em viagens longas, onde este CX-5 deviam estar como "peixe na água". Pode ser interessante olhar para as opções Diesel.

Prós

• Preço (com campanha)
• Acabamentos
• Ecrã de infoentretenimento
• Dinâmica

Contras

• Escalonamento da caixa
• Motor justo
• Prestações
• Suspensão algo seca em pisos em pior estado

Versão base:€37.003

IUC: €239

Classificação Euro NCAP: 5/5

€37.653

Preço unidade ensaiada

Motor

• Arquitectura:4 cil. em linha
• Capacidade: 1998 cm3 cm³
• Posição:Dianteira Transversal
• Carregamento: Injeção direta
• Distribuição: 2 a.c.c., 4 val./cil. (16 válv.)
• Potência: 165 cv às 6000 rpm
• Binário: 213 Nm às 4000 rpm

Transmissão

• Tracção: Dianteira
• Caixa de velocidades:  Manual de 6 velocidades

Capacidade e dimensões

• Largura: 4550 mm
• Comprimento: 1840 mm
• Altura: 1675 mm
• Distância entre os eixos: 2700 mm
• Bagageira: 477 litros (1620 litros)
• Jantes / Pneus: 225/55 R19
• Peso: 1538 kg

Consumo e Performance

• Média de consumo: 6,8 l/100 km
• Emissões CO2: 153 g/km
• Velocidade máxima: 201 km/h
• Acelaração máxima: >10,3s

Equipamentos

Tem:

• Estofos Half Leatherette em preto, com costuras em vermelho
• Banco condutor eléctrico, com 3 funções
• Bancos dianteiros aquecidos
• Retrovisores exteriores em preto
• Jantes 19" em preto
• Apontamentos em vermelho no volante, apoio de braço dianteiro, apoio de braço portas e consola central
• Luzes de presença diurnas, Farois traseiros e luzes de nevoeiro LED
• Porta-bagagens elétrico
• Mostradores TFT-LCD a cores
• Active Driving Display a cores
• MZD Connect 10,25” e sistema de som BOSE®
• Smart City Brake Support traseiro (SCBS - R)
• ALH (Faróis de LED adaptativos)
• Câmara traseira
• Driver Alert System (DAA)
• Mazda Radar Cruise Control (MRCC)
• Connect Services My Mazda APP
• Antena com design “barbatana de tubarão”
• Sensor de humidade
• Luzes de Coming/Leaving home, faróis LED
• Controlo dinâmico de estabilidade com sistema de monitorização da pressão dos pneus
• Auto Cruise com limitador de velocidade ajustável
• Hill Launch Assist e Lane-keep assist system ( LAS )
• G-Vectoring
• Vidros Escurecidos
• Espelho retrovisor interior antiencandeamento
• Ar condicionado automático dual zone
• Sensor de chuva e luminosidade e Sensores de estacionamento dianteiro e traseiro
• Blind Spot Monitoring avançado com Rear Cross Traffic Alert

Extras

Branco pérola — 650 €.

Miguel Dias

Futebol e automóveis, duas paixões que o perseguem. Começou por trabalhar na primeira mas acabou a perceber que aquilo que o fazia mesmo feliz era a segunda.

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