Culpo a Volkswagen. Afinal foram eles que elevaram o novo Golf GTE ao patamar do histórico GTI, não só em aparência (com muito poucas diferenças) como em potência e até chassis — acho que a mensagem não podia ser mais clara.

As expectativas eram, assim, algo elevadas quando me sentei pela primeira vez aos comandos do novo Volkswagen Golf GTE.

Será que corresponderia a elas e, mais importante, será que esta nova forma eletrificada de ser hot hatch tem “pernas” para andar?

Primeiro, o que é o Golf GTE?

Imaginem um Golf GTI, mas em vez de termos apenas um motor de combustão (aqui, um mais modesto 1.4 TSI de 150 cv), temos ainda mais um motor elétrico (de 109 cv). Assim, o GTE consegue equivaler-se ao GTI nos números: ambos têm 245 cv de potência máxima, mas o GTE supera em 30 Nm o valor de binário máximo, alcançando os 400 Nm.

Porém, o motor elétrico obriga a ter uma bateria para o alimentar — agora de 13 kWh, 50% mais do que o antecessor —, que fica por baixo do banco traseiro, empurrando o depósito de combustível para debaixo da bagageira, “roubando” mais de 100 l de capacidade a esta. A força e potência combinada disto tudo continua a ser passada para o eixo dianteiro via uma caixa de dupla embraiagem, aqui com seis velocidades.

Mais um motor, bateria e periféricos faz com a massa suba dos 1463 kg (EU) do GTI equipado com a DSG, para os 1624 kg que o Golf GTE acusa, ou seja, 160 kg a mais.

A máquina elétrica do GTE, no entanto, permite algumas veleidades com que o GTI apenas sonha, como a possibilidade de percorrer até 64 km (oficiais) “sem sentimento de culpa”, ou seja, só com recurso ao motor elétrico — o potencial de poupança em combustível é muito interessante, caso carreguemos as baterias frequentemente para as deslocações corriqueiras.

É uma boa receita para um hot hatch?

De momento e sucintamente, a resposta pende para o não (no futuro, com mais iterações, quem sabe?). São vários os fatores que congeminam contra o Golf GTE, não conseguindo, por isso, ficar no mesmo patamar do seu irmão Golf GTI o que também deixa, por defeito, algo a desejar como hot hatch.

© Thom V. Esveld / Razão Automóvel

Dito isto e antes de aprofundar um pouco mais sobre as suas valências como hot hatch, o novo Volkswagen Golf GTE convence pela sua eficácia e competência. Como híbrido plug-in que é, as suas prioridades são claras logo que o começamos a conduzir.

Se a bateria tiver carga suficiente ele assume por defeito o modo Elétrico, e se tiver cheia, e apesar de nunca ter alcançado os 64 km oficiais e sem estar a “trabalhar” para isso, consegui percorrer praticamente 50 km “elétricos” por carga.

É notoriamente mais firme que os outros Golf, mesmo quando circulamos no modo Comfort; a nossa unidade era um GTE+ com suspensão adaptativa de série, um item obrigatório como veremos mais à frente, que permite uma clara e perceptível amplitude na firmeza do amortecimento. Não é desconfortável, longe disso, mas as irregularidades do piso vão ser mais sentidas.

Tudo o resto parece ser um… Golf. Os comandos tendem para o leve, a condução é fácil, e neste modo mais “civilizado” a ritmos normais, a transmissão automática gere o diálogo entre o motor de combustão e elétrico (no modo Hybrid) de forma fluída e suave.

Anterior (Tecla de seta para a esquerda) Seguinte (Tecla de seta para a direita) © Thom V. Esveld / Razão Automóvel

A forte digitalização do Golf 8 contribuiu bastante para o desenho mais depurado do interior, ainda que a custo da usabilidade. Falta maior diferenciação para os Golf "normais".

No entanto, em andamento a velocidades mais elevadas, como em vias rápidas e autoestrada, parece ter uma insonorização menos conseguida do que os seus irmãos “normais”, o que contrasta com o “murmúrio” distante do seu suave e linear grupo motriz (se ignorarmos o por demais evidente som artificial). O ruído de rolamento é mais evidente (jantes de 18” ao invés de 17” no GTE+) e nota-se mais o passar do ar pelo carro do que, por exemplo, no Golf TDI que testei há tempos.

Soltar a fera

Deixemos essas considerações porque aproxima-se um encadeado de curvas. Adeus modo Comfort, olá modo Sport. A suspensão fica mais firme, a direção mais pesada e… o som artificial do motor ainda mais agressivo e elevado.

O pé passa a carregar com mais força sobre o acelerador e os 245 cv resultantes do mix de octanas com eletrões lançam-nos para a frente de forma decisiva — não parece estar nenhum em falta. Travo um pouco para uma esquerda razoavelmente rápida seguida de uma direita mais lenta que fecha para uma quase chicane — direita-esquerda — que volta a abrir para uma pequena reta, que termina numa direita algo pronunciada. Dá para acordar qualquer um…

Rapidamente deu para averiguar uma série de coisas. Primeiro, o Golf GTE é capaz de curvar mesmo muito depressa; a aderência é elevada e a eficácia do seu chassis indiscutível.

Mas o modo Sport deixou a desejar, sobretudo a sua direção que fica pesada em excesso. Apesar da precisão e da resposta pronta do eixo dianteiro, o esforço adicional requerido para virar o volante não tem correlação com o que estamos a pedir-lhe para fazer e não melhora a comunicação com as rodas dianteiras.

Também a transmissão, a agir por sua conta e até agora sempre de ação certa, suave e decidida, parece ficar algo “perdida” em Sport, por vezes reduzindo à saída de curvas quando não é necessário, ou mantendo o regime do motor lá em cima, quando o melhor seria pôr a relação seguinte.

Felizmente temos o modo Individual. Este permite, pela primeira vez, ir além dos modos pré-definidos no que toca à firmeza do amortecimento. Se achei o modo Sport bastante firme, ideal para asfalto mais lisinho do que aquele onde estava, pode ser ainda mais firme no modo Individual — ou mais macio que no modo Comfort. Há 15 níveis de amortecimento à escolha.

Os próximos minutos, qual simulador de corridas de automóveis, foram passados a tentar encontrar uma configuração mais satisfatória. E após algumas tentativas, encontrei um “setup”, qual piloto de competição, onde o novo Golf GTE começou, finalmente, a fazer mais sentido do ponto de vista da condução.

O “meu” Golf GTE

Tendo como ponto de partida o modo Sport, no modo Individual reduzi a firmeza do amortecimento para ser um pouco mais tolerante (dois pontos abaixo do Sport) e voltei a colocar a direção no modo Comfort, mais leve. Em relação à transmissão, optei por ser eu a mudar de relação, mesmo tendo apenas umas mini-patilhas atrás do volante e (pior) que viram com ele para mudar de relação — já era altura de outros “copiarem” as excelentes patilhas da Alfa Romeo…

Felicidade! Finalmente comecei a entender-me com o Golf GTE. A eficácia a curvar é agora enriquecida por uma maior e mais agradável fluidez sobre o asfalto corrugado e a resposta/peso da direção passou a ser muito mais natural. E mesmo com as pouco práticas mini-patilhas, a caixa obedece prontamente às minhas intenções, ainda que, por vezes, decida descer ou subir uma relação (depende muito das rotações a que nos encontramos).

O que não mudou foi a sua atitude. Rápido e eficaz? Sem dúvida. Podem percorrer uma qualquer estrada enrolada a ritmos muito elevados e o Golf GTE nem liberta uma gota de suor. Mas o eixo traseiro parece estático… Apenas segue obedientemente a trajetória das rodas dianteiras, com a traseira a recusar-se rodar, mesmo ligeiramente, só para ajudar a apontar a frente para onde queremos ir, ou para elevar a envolvência da experiência — será culpa do lastro adicional, quase todo colocado sobre o eixo traseiro que o torna tão plantado?

Também os travões merecem menção. O tacto do pedal deixa a desejar, assim como a sua modulação, apesar da potência de travagem estar lá quando precisamos dela. Uma característica algo habitual em veículos híbridos que combinam travagem regenerativa com travagem mecânica.

É o hot hatch certo para mim?

É quase certo que o híbrido plug-in Golf GTE será a receita padrão para o hot hatch da década que se inicia. Não por ser a melhor receita, mas sim, por ser, muito provavelmente, a única possível num contexto de regulamentos cada vez mais exigentes.

A luta por reduzir as emissões continua e os híbridos plug-in, apesar de toda a controvérsia recente à sua volta, são uma forma eficaz de o conseguir e continuar a ter acesso a modelos de elevadas prestações, combinados com consumos mais baixos.

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A luz joga um importante papel na "decoração" do Golf GTE, tanto por dentro como por fora.

É certo que, quando a bateria tem pouca carga (nunca descarrega totalmente), em condução desportiva, obtemos consumos que não diferem dos que podemos encontrar no Golf GTI, subindo, com alguma facilidade, acima dos oito litros. Porém, a vantagem do GTE verifica-se numa condução mais moderada — consumos à volta dos 5,0 l/100 km — ou em condução urbana, aproveitando a possibilidade de circular apenas com o modo elétrico. Não há forma do GTI ou qualquer outro hot hatch puramente a combustão competir a este nível.

No entanto, apesar da racionalidade acrescida, não consegue oferecer o mesmo nível de emoção ao volante do seu irmão GTI ou do que é expectável de um hot hatch. E o Golf GTI, mesmo sendo reconhecidamente muito bom, nunca foi o mais exuberante ou excitante hot hatch do mercado… A receita para uma máquina de condução apurada é mais do que números numa ficha técnica.

© Thom V. Esveld / Razão Automóvel

A nossa fiscalidade aberrante favorece o híbrido plug-in Golf GTE. Considerando o GTE ou o mais caro GTE+, o preço é sempre inferior ao do Golf GTI — menos 4100 euros e menos 2400 euros, respetivamente —, e quem optar por ele vai descobrir um carro quase tão rápido como o GTI e muito competente do ponto de vista dinâmico. E ainda com desejáveis benesses fiscais, se for uma empresa a adquiri-lo.

Porém, se o Golf GTI é, indubitavelmente um hot hatch — foi ele quem definiu a receita, em 1976 —, o irmão eletrificado Golf GTE é mais warm (morno) que hot (quente). Para muitos poderá ser suficiente, mas espero que em próximas iterações consigam elevar esta nova raça de desportivos compactos, pelo menos, ao mesmo patamar dos outros.