Desde 41 532 euros

O Volkswagen Golf GTE é o futuro dos “hot hatch”. Melhor que o Golf GTI?

A indústria automóvel está em mutação e os hot hatch também. O híbrido plug-in Volkswagen Golf GTE encerra a receita do futuro para os hot hatch. Será a receita certa?

Culpo a Volkswagen. Afinal foram eles que elevaram o novo Golf GTE ao patamar do histórico GTI, não só em aparência (com muito poucas diferenças) como em potência e até chassis — acho que a mensagem não podia ser mais clara.

As expectativas eram, assim, algo elevadas quando me sentei pela primeira vez aos comandos do novo Volkswagen Golf GTE.

Será que corresponderia a elas e, mais importante, será que esta nova forma eletrificada de ser hot hatch tem “pernas” para andar?

VÍDEO: Novo Volkswagen Golf GTE (245 cv). Agora tem a potência do Golf GTI!
Volkswagen Golf GTE
O friso iluminado entre os faróis e os dois grupos de cinco LED em baixo dão uma forte identidade ao trio de Golf desportivos: GTI, GTD e este GTE. No entanto, os LED em baixo são as luzes de nevoeiro, pelo que estão praticamente sempre desligadas — não faz muito sentido. © Thom V. Esveld / Razão Automóvel

Primeiro, o que é o Golf GTE?

Imaginem um Golf GTI, mas em vez de termos apenas um motor de combustão (aqui, um mais modesto 1.4 TSI de 150 cv), temos ainda mais um motor elétrico (de 109 cv). Assim, o GTE consegue equivaler-se ao GTI nos números: ambos têm 245 cv de potência máxima, mas o GTE supera em 30 Nm o valor de binário máximo, alcançando os 400 Nm.

Porém, o motor elétrico obriga a ter uma bateria para o alimentar — agora de 13 kWh, 50% mais do que o antecessor —, que fica por baixo do banco traseiro, empurrando o depósito de combustível para debaixo da bagageira, “roubando” mais de 100 l de capacidade a esta. A força e potência combinada disto tudo continua a ser passada para o eixo dianteiro via uma caixa de dupla embraiagem, aqui com seis velocidades.

Motor 1.4 TSI mais motor elétrico
Se antes admirávamos cabeças e coletores, nos híbridos plug-in só podemos admirar o muito plástico e os cabos cor de laranja. São definitivamente, outros tempos… © Thom V. Esveld / Razão Automóvel

Mais um motor, bateria e periféricos faz com a massa suba dos 1463 kg (EU) do GTI equipado com a DSG, para os 1624 kg que o Golf GTE acusa, ou seja, 160 kg a mais.

A máquina elétrica do GTE, no entanto, permite algumas veleidades com que o GTI apenas sonha, como a possibilidade de percorrer até 64 km (oficiais) “sem sentimento de culpa”, ou seja, só com recurso ao motor elétrico — o potencial de poupança em combustível é muito interessante, caso carreguemos as baterias frequentemente para as deslocações corriqueiras.

TENS DE VER: Novo Volkswagen Golf GTI (245 cv) em vídeo. Continua a ser uma referência?

É uma boa receita para um hot hatch?

De momento e sucintamente, a resposta pende para o não (no futuro, com mais iterações, quem sabe?). São vários os fatores que congeminam contra o Golf GTE, não conseguindo, por isso, ficar no mesmo patamar do seu irmão Golf GTI o que também deixa, por defeito, algo a desejar como hot hatch.

Volkswagen Golf GTE © Thom V. Esveld / Razão Automóvel

Dito isto e antes de aprofundar um pouco mais sobre as suas valências como hot hatch, o novo Volkswagen Golf GTE convence pela sua eficácia e competência. Como híbrido plug-in que é, as suas prioridades são claras logo que o começamos a conduzir.

Se a bateria tiver carga suficiente ele assume por defeito o modo Elétrico, e se tiver cheia, e apesar de nunca ter alcançado os 64 km oficiais e sem estar a “trabalhar” para isso, consegui percorrer praticamente 50 km “elétricos” por carga.

É notoriamente mais firme que os outros Golf, mesmo quando circulamos no modo Comfort; a nossa unidade era um GTE+ com suspensão adaptativa de série, um item obrigatório como veremos mais à frente, que permite uma clara e perceptível amplitude na firmeza do amortecimento. Não é desconfortável, longe disso, mas as irregularidades do piso vão ser mais sentidas.

Tudo o resto parece ser um… Golf. Os comandos tendem para o leve, a condução é fácil, e neste modo mais “civilizado” a ritmos normais, a transmissão automática gere o diálogo entre o motor de combustão e elétrico (no modo Hybrid) de forma fluída e suave.

No entanto, em andamento a velocidades mais elevadas, como em vias rápidas e autoestrada, parece ter uma insonorização menos conseguida do que os seus irmãos “normais”, o que contrasta com o “murmúrio” distante do seu suave e linear grupo motriz (se ignorarmos o por demais evidente som artificial). O ruído de rolamento é mais evidente (jantes de 18” ao invés de 17” no GTE+) e nota-se mais o passar do ar pelo carro do que, por exemplo, no Golf TDI que testei há tempos.

TENS DE VER: Quanto vale um segundo? Conduzimos o Volkswagen Golf R, o Golf mais potente de sempre

Soltar a fera

Deixemos essas considerações porque aproxima-se um encadeado de curvas. Adeus modo Comfort, olá modo Sport. A suspensão fica mais firme, a direção mais pesada e… o som artificial do motor ainda mais agressivo e elevado.

O pé passa a carregar com mais força sobre o acelerador e os 245 cv resultantes do mix de octanas com eletrões lançam-nos para a frente de forma decisiva — não parece estar nenhum em falta. Travo um pouco para uma esquerda razoavelmente rápida seguida de uma direita mais lenta que fecha para uma quase chicane — direita-esquerda — que volta a abrir para uma pequena reta, que termina numa direita algo pronunciada. Dá para acordar qualquer um…

Bancos dianteiros em pele
Opcionalmente, os bancos podem ser revestidos a pele, como na nossa unidade. Estes não têm apenas aparência desportiva, oferecem efetivamente, excelente suporte sem deixarem de ser confortáveis. © Thom V. Esveld / Razão Automóvel

Rapidamente deu para averiguar uma série de coisas. Primeiro, o Golf GTE é capaz de curvar mesmo muito depressa; a aderência é elevada e a eficácia do seu chassis indiscutível.

Mas o modo Sport deixou a desejar, sobretudo a sua direção que fica pesada em excesso. Apesar da precisão e da resposta pronta do eixo dianteiro, o esforço adicional requerido para virar o volante não tem correlação com o que estamos a pedir-lhe para fazer e não melhora a comunicação com as rodas dianteiras.

Consola central com manípulo transmissão shift by wire
Botões? Desapareceram quase todos. Até o manípulo da DSG é diminuto e deixou de servir para trocar de relação no modo manual. Se queremos ser nós a mudar de relação só nas mini-patilhas atrás do volante. © Thom V. Esveld / Razão Automóvel

Também a transmissão, a agir por sua conta e até agora sempre de ação certa, suave e decidida, parece ficar algo “perdida” em Sport, por vezes reduzindo à saída de curvas quando não é necessário, ou mantendo o regime do motor lá em cima, quando o melhor seria pôr a relação seguinte.

Felizmente temos o modo Individual. Este permite, pela primeira vez, ir além dos modos pré-definidos no que toca à firmeza do amortecimento. Se achei o modo Sport bastante firme, ideal para asfalto mais lisinho do que aquele onde estava, pode ser ainda mais firme no modo Individual — ou mais macio que no modo Comfort. Há 15 níveis de amortecimento à escolha.

Os próximos minutos, qual simulador de corridas de automóveis, foram passados a tentar encontrar uma configuração mais satisfatória. E após algumas tentativas, encontrei um “setup”, qual piloto de competição, onde o novo Golf GTE começou, finalmente, a fazer mais sentido do ponto de vista da condução.

Volkswagen Golf GTE
Nesta oitava geração, as versões desportivas do Golf colocam as suas designações GTI, GTD e GTE ao meio da porta da bagageira. © Thom V. Esveld / Razão Automóvel
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O “meu” Golf GTE

Tendo como ponto de partida o modo Sport, no modo Individual reduzi a firmeza do amortecimento para ser um pouco mais tolerante (dois pontos abaixo do Sport) e voltei a colocar a direção no modo Comfort, mais leve. Em relação à transmissão, optei por ser eu a mudar de relação, mesmo tendo apenas umas mini-patilhas atrás do volante e (pior) que viram com ele para mudar de relação — já era altura de outros “copiarem” as excelentes patilhas da Alfa Romeo…

Painel de bordo
Nota positiva para o volante, com muito boa pega, ainda que se o aro fosse ligeiramente mais fino não perderia nada. Nota menos positiva para os comandos táteis que possui, nem sempre os mais fáceis de usar. © Thom V. Esveld / Razão Automóvel

Felicidade! Finalmente comecei a entender-me com o Golf GTE. A eficácia a curvar é agora enriquecida por uma maior e mais agradável fluidez sobre o asfalto corrugado e a resposta/peso da direção passou a ser muito mais natural. E mesmo com as pouco práticas mini-patilhas, a caixa obedece prontamente às minhas intenções, ainda que, por vezes, decida descer ou subir uma relação (depende muito das rotações a que nos encontramos).

O que não mudou foi a sua atitude. Rápido e eficaz? Sem dúvida. Podem percorrer uma qualquer estrada enrolada a ritmos muito elevados e o Golf GTE nem liberta uma gota de suor. Mas o eixo traseiro parece estático… Apenas segue obedientemente a trajetória das rodas dianteiras, com a traseira a recusar-se rodar, mesmo ligeiramente, só para ajudar a apontar a frente para onde queremos ir, ou para elevar a envolvência da experiência — será culpa do lastro adicional, quase todo colocado sobre o eixo traseiro que o torna tão plantado?

Também os travões merecem menção. O tacto do pedal deixa a desejar, assim como a sua modulação, apesar da potência de travagem estar lá quando precisamos dela. Uma característica algo habitual em veículos híbridos que combinam travagem regenerativa com travagem mecânica.

Jantes de 18" e porta de carregamento
O Golf GTE+ troca as jantes de 17″ por outras de 18″ e distingue-se ainda dos GTI e GTD pela presença da porta de carregamento. © Thom V. Esveld / Razão Automóvel
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É o hot hatch certo para mim?

É quase certo que o híbrido plug-in Golf GTE será a receita padrão para o hot hatch da década que se inicia. Não por ser a melhor receita, mas sim, por ser, muito provavelmente, a única possível num contexto de regulamentos cada vez mais exigentes.

A luta por reduzir as emissões continua e os híbridos plug-in, apesar de toda a controvérsia recente à sua volta, são uma forma eficaz de o conseguir e continuar a ter acesso a modelos de elevadas prestações, combinados com consumos mais baixos.

É certo que, quando a bateria tem pouca carga (nunca descarrega totalmente), em condução desportiva, obtemos consumos que não diferem dos que podemos encontrar no Golf GTI, subindo, com alguma facilidade, acima dos oito litros. Porém, a vantagem do GTE verifica-se numa condução mais moderada — consumos à volta dos 5,0 l/100 km — ou em condução urbana, aproveitando a possibilidade de circular apenas com o modo elétrico. Não há forma do GTI ou qualquer outro hot hatch puramente a combustão competir a este nível.

No entanto, apesar da racionalidade acrescida, não consegue oferecer o mesmo nível de emoção ao volante do seu irmão GTI ou do que é expectável de um hot hatch. E o Golf GTI, mesmo sendo reconhecidamente muito bom, nunca foi o mais exuberante ou excitante hot hatch do mercado… A receita para uma máquina de condução apurada é mais do que números numa ficha técnica.

Volkswagen Golf GTE © Thom V. Esveld / Razão Automóvel

A nossa fiscalidade aberrante favorece o híbrido plug-in Golf GTE. Considerando o GTE ou o mais caro GTE+, o preço é sempre inferior ao do Golf GTI — menos 4100 euros e menos 2400 euros, respetivamente —, e quem optar por ele vai descobrir um carro quase tão rápido como o GTI e muito competente do ponto de vista dinâmico. E ainda com desejáveis benesses fiscais, se for uma empresa a adquiri-lo.

Porém, se o Golf GTI é, indubitavelmente um hot hatch — foi ele quem definiu a receita, em 1976 —, o irmão eletrificado Golf GTE é mais warm (morno) que hot (quente). Para muitos poderá ser suficiente, mas espero que em próximas iterações consigam elevar esta nova raça de desportivos compactos, pelo menos, ao mesmo patamar dos outros.

Preço

unidade ensaiada

45.677

Versão base: €43.192

IUC: €137

Classificação Euro NCAP:

  • Motor
    • Arquitectura: 4 cil. em linha + motor elétrico
    • Capacidade: 1395 cm3
    • Posição: Dianteira Transversal
    • Carregamento: Motor de combustão: Inj. direta, turbo e intercooler; Motor elétrico: bateria 13 kWh
    • Distribuição: 2 a.c.c.; 4 vál./cil. (16 válv.)
    • Potência: Motor combustão: 150 cv entre 5000-6000 rpm; Motor elétrico: 109 cv; Potência máxima combinada: 245 cv
    • Binário: Motor combustão: 250 Nm entre 1550-3500 rpm; Motor elétrico: 330 Nm; Binário máximo combinado: 400 Nm
  • Transmissão
    • Tracção: Dianteira
    • Caixa de velocidades: Automática (dupla embraiagem) de 6 vel.
  • Capacidade e dimensões
    • Comprimento / Largura / Altura: 4287 mm / 1789 mm / 1484 mm
    • Distância entre os eixos: 2630 mm
    • Bagageira: 272-1129 l
    • Jantes / Pneus: 225/40 R18
    • Peso: 1624 kg
  • Consumo e Performances
    • Consumo médio: 1,16 l/100km; Eletricidade: 14,6 kWh/100 km; Autonomia elétrica: 64 km
    • Emissões de CO2: 26 g/km
    • Vel. máxima: 225 km/h
    • Aceleração: 6,7s
  • Equipamento
    • 4 jantes de liga leve "Bakersfield" 7.5Jx18
    • 6 altifalantes
    • Apoio de braço dianteiro
    • App-Connect Wireless
    • Ar condicionado automático "Climatronic"
    • Bancos dianteiros com regulação do apoio lombar
    • Bloqueio eletrónico do diferencial XDS
    • Cabo de carregamento para postos públicos - Mode3 Tipo2 16A
    • Car2X
    • Cockpit Digital
    • Cruise Control Adaptativo ACC
    • Câmara traseira
    • DCC - Controlo adaptativo do chassis
    • Dynamic Light Assist para faróis em LED Matrix
    • Faróis IQ.LIGHT LED MATRIX, com luzes diurnas em LED e indicadores de mudança de diração dinâmicos
    • Faróis traseiros em LED, com indicadores de mudança de direção dinâmicos
    • Friso iluminado, entre faróis dianteiros e puxador da porta iluminado
    • Interface USB-C
    • Lane Assist semi-automático
    • Monitorização da pressão dos pneus
    • Pacote "Lights & Vision"
    • Preparação para "We Connect" e "We Connect Plus"
    • Reconhecimento de sinais de trânsito
    • Retrovisores exteriores rebatíveis eletricamente
    • Sensor de chuva
    • Sistema "Front Assist", com proteção de pedestres e ciclistas
    • Sistema "Side Assist"
    • Sistema Bluetooth com carregamento por indução
    • Sistema de ajuda ao parqueamento
    • Sistema de deteção de fadiga
    • Sistema de navegação "Discover Media" incl. Streaming & Internet
    • Travel Assist + Emergency Assist
    • Vidros traseiros escurecidos
    • Voice Control
Extras
Estofos em Couro Vienna: 2269,67 €; Branco Pure: 216,00 €;
Avaliação
7 / 10
É o Volkswagen Golf GTE um vislumbre do futuro dos hot hatch? Quase de certeza que sim, mas mais por força dos tempos que vivemos do que por ser uma solução melhor. Temos números interessantes em performance e uma elevada eficácia dinâmica, mas a experiência de condução carece de envolvência e o grupo motriz não é "efervescente" o suficiente — o som artificial prejudica mais do que ajuda. A suspensão adaptativa é obrigatória (de série no GTE+) e o modo de condução Individual vai ser o vosso melhor amigo. Caso usemos este híbrido plug-in como originalmente pretendido, vamos poupar muita gasolina de facto. O Golf GTE é para quem quer um híbrido plug-in rápido mais do que para quem procura um hot hatch — para esse papel existe o Golf GTI.
  • Consumos
  • Bancos confortáveis e com excelente apoio
  • Prestações convincentes
  • Mais barato que o Golf GTI
  • Bagageira mais pequena que a do Volkswagen Polo
  • Demasiadas superfícies táteis e muitos poucos botões
  • Certas opções "escondidas" em submenus
  • Não é "hot" (quente) o suficiente
Sabes responder a esta?
Em que ano a Volkswagen competiu em Pikes Peak com um Golf BiMotor?
Não acertaste.

Mas podes descobrir a resposta aqui:

Quando a VW perdeu a cabeça e desenvolveu um Golf BiMotor

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