Sempre que falamos em «nobreza mecânica», nunca falamos de motores com menos de seis cilindros. Já se perguntaram porquê? A resposta tem tanto de simples quanto de complexa. «Equilíbrio» é a palavra chave nesta sinfonia de peças que giram a mais de 7000 rotações por minuto.

Os motores com seis cilindros (ou mais), independentemente da arquitetura escolhida, são naturalmente mais equilibrados que os seus congéneres de apenas quatro cilindros (ou menos). É por isso que o seu funcionamento é mais refinado e… mais nobre!

Nos motores de quatro cilindros em linha os êmbolos estão desfasados 180º. Ou seja, quando os êmbolos um e quatro estão a subir, os êmbolos dois e três estão a percorrer o caminho oposto. Porém, os movimentos não se sobrepõem, causando um desequilíbrio de massas que se traduzem em vibrações.

Os construtores tentam anular estes desequilíbrios com contrapesos, volantes de motor, etc., mas nunca é possível alcançar os resultados de um motor de seis cilindros (ou mais).

Neste particular, temos duas arquiteturas dominantes: os motores de seis cilindros em linha e os motores de seis cilindros em V.

Explicador

Tudo o que PRECISAS SABER sobre a KTM RC16 do Miguel Oliveira

No motor de seis cilindros em linha, os êmbolos estão ordenados na cambota em intervalos de 120º e são em número par (6). Portanto, cada êmbolo tem um «gémeo» movendo-se na direção oposta, cancelando o desequilíbrio e reduzindo as vibrações. A par dos V12, os seis cilindros em linha são os mais equilibrados e suaves em funcionamento, quando o tópico é motores de pistões.

Apesar de terem o mesmo números de cilindros, os motores V6 ao dividirem os cilindros em duas bancadas de três cilindros em linha cada (uma arquitetura conhecida pelo seu desequilíbrio), não conseguem um equilíbrio primário tão bom.

O ângulo do V entre as duas bancadas pode variar, sendo o mais comum terem 60º ou 90º, com os primeiros a serem mais equilibrados que os últimos. Os de 90º, por norma, derivam de motores V8 (ângulo que favorece o equilíbrio este tipo de motor) — veja-se o caso dos V6 que equipam os Quadrifoglio da Alfa Romeo e o novo Nettuno da Maserati, ou ainda os V6 do Grupo Volkswagen, que equipam modelos da Audi e Porsche.

Nos últimos 20 anos, várias marcas fizeram «juras de amor» aos motores V6. Mais compactos (“encaixá-los” até na mais comum arquitetura de tração dianteira com motores em posição transversal é mais fácil) e potentes, todos pareciam rendidos às suas vantagens. Porém, agora muitos estão a voltar ao «clássico» seis em linha.

Porquê? É a resposta que vamos tentar encontrar neste ESPECIAL da Razão Automóvel.

Custos, custos e mais custos

Os motores V6 são mais caros de produzir. Dupliquem tudo! Em vez de duas árvore de cames para seis cilindros, temos quatro árvores de cames (duas por cada bancada). Em vez de termos apenas uma cabeça de motor, temos duas cabeças de motor. Em vez de um sistema de distribuição simples, temos um sistema de distribuição mais complexo.

Mega Comparativo

Qual é o melhor SUV 2020? Captur vs 2008 vs Kamiq vs Puma vs Juke

Mas não é apenas uma questão do número de componentes. As vantagens dos motores de seis cilindros em linha continuam noutros campos. Nomeadamente no desenvolvimento.

Veja-se o exemplo da BMW e dos seus motores modulares da «família B». Sabiam que os principais componentes mecânicos do motor que equipa o Mini One (motor de três cilindros e 1,5 l de capacidade), um BMW 320d (quatro cilindros e 2,0 l de capacidade) e um BMW 540i (seis cilindros e 3,0 l de capacidade) são os mesmos?

De forma redutora e simplificada (muito simplificada mesmo…) o que a BMW faz atualmente é produzir motores a partir de módulos de 500 cm³ cada. É preciso um motor de três cilindros e 1,5 l para o MINI One? Junta-se três módulos. É preciso um motor para o 320d? Juntam-se quatro módulos. É preciso um motor para o BMW 540d? Sim adivinhaste. Juntam-se seis módulos. Com a vantagem que estes módulos partilham a maioria dos componentes, seja um MINI ou um Série 5.

Os motores BMW da «família B» partilham sempre mais de 40% dos componentes, independentemente do número de cilindros ou combustível (gasolina ou gasóleo). Olhem para esta família de motores como um LEGO. Vários blocos de 500 cm³ que podem ser juntos em grupos de três, quatro ou seis cilindros.

Graças a este método, a BMW desenvolveu uma família de motores que é capaz fornecer o mais pequeno MINI ou o mais aristocrático Série 7. Mas não julguem que a BMW é caso único. Também a Mercedes-Benz e a Jaguar, por exemplo, já adotaram a mesma filosofia.

Com os motores V6 estas partilhas de componentes seria impossível. Notável, não acham?

Desafios técnicos que os V6 não conseguem superar

Há uns anos, quando a maioria dos motores V6 eram atmosféricos ou recorriam a sobrealimentação simples, as vantagens desta arquitetura sobrepunham-se. Nomeadamente, o facto de serem mais compactos.

Mas à medida que todos os motores passaram a recorrer à sobrealimentação (os quatro cilindros turbo de hoje tomaram o lugar dos V6 que equipavam os “tudo à frente” de outrora) e o tratamento dos gases de escape passou a estar na ordem do dia, surgiram novos desafios.

Os motores em linha têm a vantagem de poder montar os turbos sequenciais com maior facilidade. Outra vantagem diz respeito ao tratamento dos gases de escape. Nos motores em linha temos apenas dois lados: admissão e escape. Isto simplifica a forma como podem ser “arrumados” todos os periféricos que dizem respeito aos motores de combustão.

É por todos estes motivos (custos, complexidade, necessidade técnica) que os motores V6 estão progressivamente a desaparecer.

A Mercedes-Benz já os abandonou (M 256 tomou o lugar do M 276), a Jaguar Land Rover também — a familia de motores Ingenium, tal como a família de motores da BMW, é modular, com blocos de três, quatro e seis cilindros em linha, com estes últimos já disponíveis em vários Land Rover, Range Rover e Jaguar, tanto a gasolina como gasóleo. E vêm mais a caminho, como a dupla de seis cilindros em linha da Mazda, entre outros.

A evolução continua! Para gáudio de quem não abdica das vantagens e dos prazeres dos motores de combustão.