Já conduzimos o novo SEAT Leon. Tem mais tecnologia e espaço. Fórmula vencedora?

À medida que a silhueta SUV toma conta de todos os segmentos — o C não é exceção, mesmo sendo tradicionalmente o mais importante no mercado europeu —, aos clássicos dominadores do mercado europeu apenas resta remar contra a maré e melhorar os seus atributos tanto quanto possível. O novo SEAT Leon acaba de fazer isso mesmo.

Se a esta relevância juntarmos o facto do Leon ser o modelo mais vendido da SEAT (mais de 150 000 unidades em 2019) — e também o carro mais vendido no seu mercado doméstico, Espanha, nos últimos cinco anos — não é difícil perceber o quão importante é o lançamento de uma nova geração.

O design é uma das principais motivações de compra neste segmento C e o novo SEAT Leon nasce do audaz traço do diretor de estilo da SEAT, Alejandro Mesonero-Romanos, de modo a destacar-se bastante mais do que o Golf VIII (demasiado conservador nas suas linhas exteriores).

E este será um dos trunfos com que a 4ª geração do compacto espanhol conta para continuar a carreira comercial dos três antecessores que, cumulativamente venderam 2,2 milhões de unidades desde 1999, quando nasceu o primeiro Leon.

Percebe-se logo que a grelha frontal ganha agressividade com uma nova forma tridimensional, ao mesmo tempo que os faróis circundantes endurecem a expressão no novo Leon que cresce 8 cm em comprimento, enquanto largura e altura quase não variam. O capot é um pouco mais comprido, os pilares dianteiros foram ligeiramente recuados e o para-brisas foi colocado mais na vertical, “para melhorar a visibilidade”, segundo explica Mesonero.

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Existem algumas semelhanças com a grelha e o pilar traseiro do Ford Focus e reminiscências dos painéis de carroçaria do Mazda3 neste Leon mais redondo do que a angulosa geração anterior, mas o efeito final tem caráter e impacto visual inegáveis.

Mais espaço do que num Golf…

Sabendo-se que esta base modular MQB permite que o fabricante jogue com as proporções do carro quase como se de um kit de Lego se tratasse, não estranha que a distância entre eixos do novo SEAT Leon seja igual à do Skoda Octavia (2686 mm), que são mais 5 cm do que no caso do Golf e do A3 (e também relativamente ao anterior Leon). O SEAT oferece, por isso, mais espaço para pernas atrás que os dois rivais alemães “de gema” e é um dos modelos mais generosos nesse capítulo nesta classe.

Já a bagageira tem um volume de 380 litros, na média da classe e igual à do Volkswagen e do Audi, mas muito mais pequena do que a do Octavia, que tem uma silhueta de carroçaria de sedã, com um vão posterior muito esticado — 32 cm face ao Leon — o que lhe permite ostentar o título de maior porta-bagagens do mercado neste segmento: nada menos do que 600 litros.

As formas do porta-bagagens são muito regulares e aproveitáveis, podendo o volume ser ampliado com o habitual rebatimento assimétrico das costas dos bancos, que permite criar um vão de carga praticamente plano.

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A altura atrás é suficiente para ocupantes até 1,85 m e o facto de haver muito comprimento livre permite ajustar a bacia no caso de serem de jogadores de basquete, enquanto em largura, dois passageiros traseiros viajam muito bem e um terceiro incomodado pelo volumoso túnel no piso ao centro, como em todos os modelos com esta plataforma.

Saúda-se o facto de existirem saídas de ventilação diretas para trás, em alguns casos com regulação própria de temperatura com visor digital.

Tecnologia e qualidade, mas falta caráter desportivo no tablier

No interior, materiais e acabamentos inspiram confiança pela solidez e qualidade tátil, enquanto os bancos são suficientemente amplos e confortáveis, vendo o apoio lateral reforçado nas versões mais potentes.

Deparamos com elementos recentemente estreados na família de modelos compactos da Volkswagen e com a tendência de redução de comandos físicos que vão dando lugar a instruções dadas pelos menus do ecrã digital de info-entretenimento, ao mesmo tempo que é libertado espaço na zona central do tablier e entre os bancos dianteiros.

Esse ecrã pode ser de 8,25” ou 10”, em opção ou nas versões de topo, e permite controlar quase tudo e mais alguma coisa, podendo a climatização ser regulada abaixo do mesmo. No entanto, o sistema de barra tátil é pouco intuitivo, e que ainda mais se vê mal à noite, dos demais modelos do Grupo Volkswagen que usam esta mesma nova plataforma eletrónica MIB3.

Sendo indiscutível que a configuração geral e o princípio de funcionamento são muito mais modernos do que no Leon III, a verdade é que esperava que o ecrã central estivesse mais bem integrado no painel de bordo (no modelo anterior isso acontecia), ao contrário do que vemos nos novos Golf e A3, e também que estivesse mais direcionado para o condutor (os mesmos reparos podem ser feitos ao novo Skoda Octavia).

A instrumentação digital (de série nos níveis de equipamento mais elevados) e o novo volante com seção inferior horizontal ajudam a projetar uma imagem e uma convivência mais modernas, o mesmo se podendo dizer do seletor eletrónico da caixa automática DSG shift-by-wire. Ou seja, deixou de existir uma ligação física com a transmissão o que, entre outras vantagens, permite que o assistente de estacionamento automático possa selecionar mudanças sem que o seletor se mova, mas deixa de ser possível fazer passagens manuais com o mesmo na caixa automática, só através das patilhas atrás do volante.

Apresentação

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Nas versões dotadas de modos de condução é possível optar por Eco, Normal, Comfort e Sport, os quais alteram a resposta da direção, caixa (automática) e som do motor, além da dureza da suspensão quando o novo SEAT Leon está dotado de suspensão de amortecimento variável (DCC ou Dynamic Chassis Control). Nesse caso, o modo Individual dispõe de um comando de deslizar (“slider”) para um mais amplo leque de afinações da suspensão.

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A plataforma MIB3 permite, ainda, ligar todos os sistemas a uma unidade de conectividade online com um eSIM para que os utilizadores acedam cada vez mais a uma crescente gama de serviços e funções.

Um dos campos em que o novo Leon mais progride é no dos sistemas de assistência ao condutor: manutenção da faixa de rodagem, monitorização de peões e travagem de emergência em cidade, cruise control adaptativo preditivo, função de travagem quando o carro está num cruzamento e é detetada a aproximação rápida de um carro, deteção de aproximação ao final de uma fila de carros imobilizados (ou um veículo acidentado), contando com funções de comunicação com os outros automóveis e a própria infraestrutura viária num raio de 800 m. Sistemas que estão ou podem estar (quando são opcionais) a zelar pela sua segurança.

Motores para (quase) todos os gostos

No que diz respeito aos motores, tudo começa com a nova unidade tricilíndrica a gasolina de um litro, com 110 cv, evoluindo depois para o 1.5 de quatro cilindros de 130 cv, todos eles a funcionar no ciclo Miller, contando ainda com um turbo de geometria variável, em ambos os casos em prol da eficiência.

A variante mais potente do 1.5, com 150 cv, pode também ser um híbrido “suave” (mild-hybrid) — eTSI, sempre com a caixa automática de dupla embraiagem de sete velocidades — com tecnologia de 48 V e motor de arranque/alternador. O sistema consegue recuperar energia na desaceleração (até 12 kW), a qual é depois armazenada numa pequena bateria de iões de lítio. Entre as funcionalidades permite desligar o motor a gasolina quando o carro se desloca embalado apenas pela sua própria inércia ou em baixas cargas de acelerador ou fornecer um impulso elétrico (até 50 Nm) nas retomas de velocidade.

As duas unidades de 1.5 l estão equipadas com o sistema ACM, que desliga metade dos cilindros em baixas cargas de acelerador.

A gama a gasolina completa-se com uma versão a gás natural e um híbrido plug-in (de recarga externa), com 204 cv de rendimento máximo — ainda não lançadas em Portugal —, que alia um motor 1.4 l a gasolina de 150 cv a um motor elétrico de 85 kW (115 cv) e 330 Nm, alimentado por uma bateria de 13 kWh, que promete uma autonomia 100% elétrica de 60 km.

A oferta Diesel limita-se, por outro lado, ao 2.0 TDI com 115 cv ou 150 cv, o primeiro apenas com caixa manual de seis velocidades, o segundo com a DSG de sete velocidades (uma lógica que segue toda a gama, ou seja, as versões de entrada apenas com caixa manual, as mais altas com ambas ou apenas a automática).

1.5 eTSi brilha com impulso elétrico

As vendas do novo SEAT Leon começam durante este mês de maio mas, com as limitações ditadas pela pandemia, apenas nos foi possível guiar a versão 1.5 eTSi (mild hybrid) que, tal como já tinha sido o caso com o Golf e o A3, deixou muito boas indicações.

Não tanto por poder tardar 8,4s de 0 a 100 km/h ou alcançar 221 km/h, mas principalmente porque revela uma resposta pronta desde as rotações iniciais, ou não ficasse o binário máximo (250 Nm) logo disponível a partir das 1500 rpm.

A boa adequação da rápida e suave caixa DSG de sete velocidades dá o seu contributo, assim com o tal impulso elétrico do sistema híbrido “suave”, notado nas acelerações intermédias, com o condão de tornar a condução mais relaxada e diminuir consumos.

Nesta versão a suspensão não dispunha de amortecedores eletrónicos sendo a afinação tendencialmente “seca”, para o que contribuíram os pneus montados, 225/45 em jantes de 17”. Algumas irregularidades a meio de curvas notaram-se mais do que seria desejável, até porque a suspensão traseira está a cargo de um eixo de torção e não de uma mais sofisticada arquitetura de rodas independentes — o novo SEAT Leon e o novo Skoda Octavia só dispõem de dito eixo em versões com motores acima dos 150 cv, enquanto Volkswagen Golf e Audi A3 usam o eixo traseiro independente multibraços a partir de 150 cv, inclusivé.

Boa evolução a que sentimos na direção, bastante mais precisa e comunicativa do que a do antecessor, ao mesmo tempo que os travões demonstram uma forte “mordida” inicial, progressão intuitiva e boa resistência à fadiga. O rigor construtivo — que se traduz na inexistência de ruídos parasitas — e a qualidade de insonorização foram outros dos aspetos positivos que retirámos desta experiência ao volante do novo Leon.

Especificações Técnicas

Autores: Joaquim Oliveira/Press Inform.

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Primeiras impressões

8/10

É o carro mais importante da SEAT e parece estar bem “defendido” nesse seu estatuto ao entrar na 4ª geração. Cresce o espaço para os passageiros traseiros, aumenta muito a tecnologia de conectividade e de info-entretenimento que vem com a nova plataforma eletrónica dos modelos compactos do Grupo Volkswagen. Chassis competente com predomínio da estabilidade, sem arriscar o conforto, motor com boas prestações e ajudado na agradabilidade geral pelo “empurrão” elétrico e um design personalizado são pontos fortes. O tablier poderia estar mais orientado para o condutor e mostrar uma melhor integração do ecrã central e o eixo traseiro é menos sofisticado do que no Golf (em motores de 150 cv como este), mas também por isso o seu preço é inferior ao do “primo” da Volkswagen.

Data de comercialização: Maio 2020

Prós

• Espaço na 2ª fila
• Design
• Resposta do motor em qualquer regime
• Habitáculo “digital” (versões de equipamento mais altas)

Contras

• Ecrã central pouco integrado no tablier e não direcionado para o condutor
• Sem Diesel abaixo dos 2.0 l
• Eixo traseiro com barra de torção

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Joaquim Oliveira

Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

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