Já conduzimos o novo Audi A3. Como repetir uma fórmula de sucesso

O comentário “é igual ao anterior” é muitas vezes feito em relação a cada novo Audi A3 que chega ao mercado, mas isso não impede que seja um modelo de grande sucesso à escala planetária (o mesmo pode ser dito em relação ao Golf, que usa o mesmo software e hardware). Painel de bordo digital e com muitos poucos botões, e o reforço do elenco de motores híbridos são as principais novidades, mas vejamos o carro ao pormenor.

O design exterior mostra mais arestas vivas nas secções laterais côncavas, traseira e capot. Chama a atenção a nova grelha hexagonal em ninho de abelha ladeada por faróis LED, de série, com funções avançadas de iluminação customizada (Matrix digitais nas versões de topo), além da traseira cada vez mais preenchida por óticas horizontais.

O carro ganha 3 cm em comprimento e 3,5 cm em largura, mantendo a altura e a distância entre eixos, ainda que, neste caso, com diferentes consequências.

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No caso do espaço para pernas nada muda (até porque a bagageira conserva os 380 l anteriores), mas já em altura existe um pequeno benefício por os assentos terem sido montados um pouco mais próximo do piso do carro, continuando os traseiros a ser mais altos do que os dianteiros para gerar o efeito de anfiteatro quase sempre apreciado pelos seus ocupantes. Que não recomendo que sejam mais do que dois, porque o túnel no piso central é enorme e o próprio espaço no banco é mais estreito e com um acolchoamento mais duro.

Além dos bancos de série, a Audi dispõe de uns mais desportivos, com apoio lateral reforçado e apoios de cabeça integrais, de série no equipamento S Line. Os mais exigentes poderão querer funções de aquecimento, regulação elétrica e de apoio lombar com função de massagem pneumática. À esquerda de um painel de bordo que se define por muito boa qualidade de materiais e de acabamentos/montagem, como acontece quase sempre “na casa”, existem várias opções de volantes — redondos ou “achatados”, com botões multifuncionais de série, com ou sem patilhas de passagem de caixa.

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Um mundo digital

O interior ganhou em modernidade graças aos monitores digitais tanto na instrumentação (de 10,25” e, opcionalmente, 12,3” com funções alargadas) como no ecrã de info-entretenimento (de 10,1” e levemente direcionado para o condutor), ao mesmo tempo em que a conectividade ganha terreno. Sobram apenas uma mão-cheia de comandos físicos, como os de ar condicionado, sistemas de tração/controlo de estabilidade e os que existem no volante, ladeado por duas grandes saídas de ventilação.

A mais potente plataforma eletrónica (MIB3) permite que o Audi A3 disponha de reconhecimento de escrita, controlo inteligente de voz, conectividade avançada e funções de navegação em tempo real, além da capacidade de ligação do carro à infraestrutura com potenciais benefícios na segurança e eficiência da condução.

Há também um head-up display (em estreia no A3) e um seletor de velocidades shift-by-wire (com a caixa automática) e, ao lado direito e em estreia na Audi, um comando rotativo para o volume do áudio que reage a movimentos circulares dos dedos.

Chassis sem grandes novidades

Cada vez mais os novos modelos usam as ligações ao solo das gerações anteriores (a não ser que haja uma mudança de plataforma por razões de natureza económica) e esse é o caso do novo Audi A3.

Temos, então, o conhecido eixo dianteiro MacPherson e um eixo traseiro independente multi-braços nesta versão que conduzi (35 TFSI), mas os Audi A3 abaixo de 150 cv usam uma arquitetura menos sofisticada (eixo de torção), tal como acontece com o Volkswagen Golf ou o Mercedes-Benz Classe A. Esta unidade usa também o sistema de amortecimento variável que tem uma altura ao solo reduzida em 10 mm mais baixa e o mais avançado sistema de direção progressiva — já lá vamos…

O lançamento mundial do novo Audi A3 decorreu em Granada onde preferi ir de carro para evitar aeroportos (Madrid e Malaga ou Granada) e aviões, mesmo sendo a distância de Lisboa de uns 700 km, isto quando as fronteiras com Espanha ainda não tinham sido fechadas.

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Esperava-me, então, esse A3 35 TFSI MHEV (Mild Hybrid) — 1.5 TFSI, 150 cv —, que é um dos motores disponíveis no (ou pouco depois do) lançamento comercial, sendo os restantes a mesma versão sem sistema híbrido, dois Diesel 2.0 de 116 cv e 150 cv e o 1.0 TFSI de 110 cv (três cilindros).

“Empurrão” elétrico

O interessante deste MHEV que guiei é que tem um sistema eletrificado de 48 V e uma pequena bateria de iões de lítio para que, nas desacelerações ou travagens leves, possa recuperar energia (até 12 kW) e também gerar um máximo de 9 kW (12 cv) e 50 Nm nos arranques e retomas de velocidade em regimes intermédios, além de permitir que o A3 role até 40 segundos com o motor desligado (poupança anunciada de quase meio litro por 100 km).

Na prática dá mesmo para sentir esse impulso elétrico em retomas de velocidade, que até são bem mais úteis do que se o rendimento acrescido se notasse nas acelerações a fundo. É que não só estas são menos frequentes como também já são favorecidas pelos desempenhos incrementais que se conseguem com a função kickdown (redução instantânea da mudança engrenada para duas ou três “abaixo”) desta cooperante e relativamente rápida caixa automática de dupla embraiagem de sete velocidades.

Isso, juntamente com a entrega total do binário máximo logo às 1500 rpm, ajuda o A3 35 TFSI MHEV a proporcionar sempre subidas de regimes muito rápidas.

É útil dispor de modos de condução?

Se nas versões sem amortecimento variável não acho que faça sentido pagar à parte pelo programa de modos de condução (porque realmente pouco se consegue do que tornar a direção mais pesada), neste caso acaba por ser uma opção a ter em conta, porque o comportamento do novo Audi A3 oscila de forma nítida entre mais confortável ou mais desportivo.

Não só porque a suspensão se torna mais dura ou mais suave (mais estável no primeiro caso, mais confortável no segundo) como também a caixa adota programas com respostas similarmente distintas, com influência direta no desempenho do motor.

Neste percurso de teste, com muitos segmentos de estrada em zig-zag, a diversão fica assegurada quando seleciono o modo Dinâmico (que também ajusta o controlo seletivo de binário nas rodas dianteiras para reduzir a tendência de comportamento subvirador), mas, na condução quotidiana, provavelmente fará mais sentido deixá-lo no modo automático.

É melhor deixar o software fazer os cálculos necessários para as respostas mais relevantes dos interfaces de condução — direção, acelerador, amortecimento, som do motor, caixa de velocidades (perdeu a alavanca manual do seletor montada ao centro, o que quer dizer que as passagens manuais/sequenciais serão forçosamente feitas apenas por meio das patilhas montadas no volante).

Além disso, neste caso, a distância ao solo mais baixa e os pneus/rodas maiores (225/40 R18) aumentam a sensação geral de condução estável (embora menos do que o BMW Série 1 com motores e configurações de suspensão comparáveis).

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Este A3 que tenho nas mãos beneficia também do mais avançado sistema de direção progressiva, o que quer dizer que quanto mais rodo o volante mais direta se torna, com vantagem de ter que fazer menos esforço na condução urbana e de ter uma resposta mais precisa — até porque dá apenas 2,1 voltas ao volante de topo a topo — e agilidade a velocidades mais altas em estradas sinuosas.

O seu contributo para tornar a condução mais desportiva é claro, ao mesmo tempo que a suspensão traseira independente evita movimentos de desestabilização do carro quando passamos por cima de um ressalto a meio de uma curva, mais frequentes e sensíveis nas versões com eixo traseiro rígido (como verifiquei numa volta mais pequena com o 2.0 TDi de 116 cv).

Nota: o preço publicado abaixo para o novo Audi A3 é estimado.

Já conduzimos o novo Audi A3. Como repetir uma fórmula de sucesso

Primeiras impressões

8/10

O modelo antecessor já era uma referência da maneira competente como pisava o asfalto e o novo A3 eleva a fasquia ao conseguir conciliar estabilidade e agilidade de maneira superior. Tudo começa com a resposta precisa da direção (agora com apenas 2,1 voltas do volante de topo a topo, quando equipada com direção progressiva, como neste caso), com muito bom isolamento acústico no habitáculo e ausência de ruídos parasitas (possível também pela elevada qualidade de materiais e montagem), independentemente da deterioração das estradas. Obviamente, nesta unidade de teste com amortecimento variável é fácil adaptar o caráter do comportamento do carro à disposição do condutor e ao contexto de condução, valendo a pena “jogar” com os vários modos existentes. O motor convence na plenitude também graças à ajuda elétrica do sistema híbrido “suave”.

Data de comercialização: Abril 2020

Prós

• Resposta do motor em qualquer regime
• Qualidade de materiais/acabamentos
• Habitáculo “digital”
• Conectividade

Contras

• Lugar central traseiro limitado
• Bagageira de volume mediano
• Sem diesel abaixo de 2.0 l

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Joaquim Oliveira

Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

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