BMW i8 diz adeus e junta-se aos outros desportivos históricos da marca

O BMW i8 foi lançado em 2014 como um impressionante vislumbre do que poderia ser o futuro automóvel, antecipado pelo tão ou mais impressionante concept Vision EfficientDynamics em 2009.

Um mix de linhas futuristas e dramáticas — ainda hoje o é —, cuidadosamente otimizadas no túnel de vento (Cx de 0,26); com um grupo motriz híbrido plug-in, antecipando-se à realidade eletrificada dos nossos dias; e com novas formas de construção e materiais, recorrendo abundantemente à fibra de carbono e a eco-materiais.

A importância do BMW i8 não é de sobrestimar. Juntamente com o simultaneamente revelado i3 (100% elétrico), foram o ponto de partida para a estratégia de eletrificação da marca bávara e os primeiros modelos concebidos ao abrigo da sub-marca “i”.

O i8, em particular, foi o primeiro híbrido plug-in da BMW, abrindo caminho à extensa gama de híbridos plug-in do construtor bávaro que existe hoje em dia. Apesar de 20 mil unidades parecer ser um número baixo, é o desportivo especializado da BMW mais produzido até hoje (quando comparado com os números alcançados pelo 507, M1 e Z8), assim como o desportivo híbrido plug-in mais bem sucedido até agora.

Um novo tipo de desportivo

Recuando seis anos, até à data do seu lançamento, era não só um automóvel inovador por si só, como um desportivo intrigante. Se excluirmos a exclusiva e inacessível Santíssima Trindade (LaFerrari, P1, 918 Spyder), o BMW i8 foi, talvez, o passo mais significativo para a redefinição do que pode ser um desportivo no séc. XXI.

Não só pela sua construção, que consiste numa célula central em fibra de carbono (habitáculo) assente sobre um chassis em alumínio (fórmula usada igualmente no i3), como pela sua motorização híbrida.

Ao invés de ter um seis cilindros em linha ou um V8 atrás dos ocupantes, como seria de esperar de um desportivo de raíz, o BMW i8 trazia um minúsculo três cilindros turbo com apenas 1.5 l. Capaz de debitar por si só 231 cv, o compacto motor de combustão era complementado por um motor elétrico de 131 cv montado no eixo dianteiro, não só garantindo tração integral, como um valor de potência “digno” de um desportivo: 362 cv.

Um valor suficiente para lançar o i8 até aos 100 km/h em apenas 4,4s e alcançar uma velocidade de 250 km. Sendo um híbrido externamente carregável, a sua bateria de 7,1 kWh já permitia também uma autonomia elétrica de 37 km.

BMW i8, também de cabelos ao vento

Em 2017, veríamos os seus números “elétricos” ser incrementados com a introdução do BMW i8 Roadster, a versão aberta e de dois lugares, ao mesmo tempo que o i8 Coupé era atualizado.

A bateria passou a ter uma capacidade de 11,6 kWh, fazendo com que a autonomia elétrica subisse até aos 55 km no Coupé (53 km no Roadster), e o motor elétrico passou a debitar 143 cv, aumentando a potência total combinada para 374 cv.

O carácter inovador que sempre associámos ao BMW i8 continuaria com o Roadster, com o recurso à tecnologia de impressão 3D para conceber as peças de ligação em alumínio da capota do modelo — esta tecnologia tem sido cada vez mais usada na produção de um número crescente de componentes em vários modelos da marca.

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O fim

Pouco tempo depois de ter anunciado, no final de 2019, a produção da unidade 20 mil do BMW i8 (produzido na sua fábrica de Leipzig), também seria anunciado o fim da produção do seu desportivo, que acontecerá em abril (2020).

O final da carreira será celebrado com a produção, já a decorrer, de 200 unidades de uma série especial denominada Ultimate Sophisto Edition, destacando-se pela pintura exclusiva Sophisto Grey metalizada, com detalhes em E-Copper (tom cobre) presentes, por exemplo, nas jantes de 20″, duplo rim e saia lateral.

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Não há um sucessor para o BMW i8, apesar dos muitos rumores à volta deste tema. A própria BMW contribuiu para a discussão ao ter apresentado o ano passao o Vision M NEXT, um desportivo que segue a mesma fórmula do i8, ainda que com um aspeto totalmente distinto — será que verá a luz do dia?

Quanto ao agora retirado BMW i8 tem tudo para ser um futuro clássico, algo de que é “acusado” desde que foi lançado em 2014.

Fernando Gomes

Entrou no universo dos automóveis através do design, hoje expressa a sua paixão pelo automóvel na escrita.

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