Protótipo

Tração traseira e motor “atrás das costas”. Já conduzimos o Hyundai RM19

Os sul-coreanos ganharam o mundial de ralis o ano passado e querem puxar pela imagem cada vez mais desportiva. O Hyundai RM19 é disso um bom exemplo.

Em Deserto de Mojave, Califórnia, EUA

Estamos numa remota pista de testes (HTCI) algures no meio do imenso deserto de Mojave, na Califórnia, que abriu as portas em 2006 e onde, por entre ovais de alta velocidade e vários circuitos de teste, há um de 4 km especialmente indicado para afinar o comportamento dos Hyundai na fase de desenvolvimento dinâmico. E é tão sinuoso que deixa qualquer um com um sorriso de orelha a orelha, como acontece ao volante deste Hyundai RM19, um protótipo com genes de corrida.

O RM19 é o novo elemento da família RM (de Racing Midship, em inglês ou “navio de corrida” com motor central) da Hyundai. 19 é o ano de construção.

Visualmente, tem ares de Hyundai Veloster N insuflado — o “primo” americano mais agressivo do i30 N vendido na Europa —, mas perdeu a singular porta traseira apenas no lado do passageiro.

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Se é verdade que em comum com o carro de série apenas tem os faróis, há várias peças que partilha com a versão de competição TCR, como é evidente quando observamos as extremidades da carroçaria e também os alargamentos à volta das quatro rodas (para criar espaço para os pneus de corrida) ou a dramática asa traseira responsável por fazer força sobre a traseira do Hyundai RM19, onde também se destaca o imponente difusor. Tudo em fibra de carbono ou kevlar para maximizar a rigidez e minimizar o peso, que é de 1451 kg neste caso.

Revolução mecânica

Outras mudanças realmente importantes foram feitas nos dois sub-chassis, principalmente na traseira, com uma nova arquitetura de triângulos sobrepostos duplos (em vez dos braços múltiplos), também em consequência da nova posição do motor, que passou da dianteira para o centro do carro.

Esta configuração influenciou ainda a distribuição de massas, de 48:52 no Hyundai RM19, ainda assim equilibrada porque os engenheiros coreanos e alemães moveram o depósito de combustível e o radiador, e o montaram sob o capot na frente do carro.

Os travões, por outro lado, têm pinças de seis pistões na frente e quatro atrás, enquanto os pneus são Pirelli P Zero de medidas 245/30 ZR20 na frente e 305/30 ZR20 atrás (ou seja, pneus de estrada).

Hyundai RM19

Por dentro cheira a corridas

No interior, as mudanças são menos radicais, mas foi montada uma estrutura de “gaiola” atrás dos dois assentos-baquet e note-se que alguns elementos foram removidos, mas não a instrumentação, nem o ecrã de info-entretenimento.

Cheira a carro de corrida neste cockpit com um volante pequeno e grosso revestido em Alcantara, cinto de segurança de cinco pontos, grandes patilhas em carbono para as passagens de caixa sequenciais atrás do volante.

Mas uma das alterações técnicas mais importantes é, obviamente, a alteração da tração dianteira para traseira:

“Montámos o motor atrás dos bancos dianteiros no eixo traseiro para onde envia a sua força, para garantir a melhor tração possível”

Explica Albert Biermann, o credenciado engenheiro que parece ter levado vários genes de “M“ para a Ásia, quando se mudou da BMW para a Hyundai após 32 anos no fabricante alemão, os últimos sete como diretor de desenvolvimento da sub-marca desportivos bávara.

Vamos a isto…

O coração do Hyundai RM19 é o bloco turbo de 2.0 l do TCR, que produz 390 cv e 400 Nm neste protótipo (em vez dos habituais 275 cv e 354 Nm no i30 N e Veloster N de série, graças à adoção de um turbo maior (semelhante ao do Mercedes-AMG A 45), com uma pressão máxima de 1,31 bar às 7000 rpm, próximo do regime máximo — o corte da ignição ocorre às 7200… como confirmámos mais tarde (!).

Hyundai RM19

Com todo o cuidado para não deixar “calar” o motor no arranque é preciso fazer subir as rotações do motor até perto das 2500 e soltar a embraiagem — que não volta a ser utilizada nas mudanças seguintes.

Saímos para a pista com a informação de que os pneus estão bastante frios. A baixa temperatura do asfalto não os ajuda a aquecer, até porque as noites neste deserto são vividas abaixo de zero durante grande parte do ano. Isso significa que carro, pneus “civis” e condutor travestido de piloto requerem algum tempo para chegar à temperatura ideal de operação. E até que dá para nos acostumarmos rapidamente ao traçado sinuoso da pista, o que convida a elevar a cadência, aproveitando o facto de haver espaço (para erros…) à esquerda e à direita do asfalto.

Hyundai RM19

Após duas das três voltas concedidas, os três atores principais (carro, pneus e condutor) já vivem em harmonia e as passagens de caixa instantâneas fluem a um ritmo alucinante, a maior parte do tempo entre 3ª e 4ª, enquanto a 2ª é usada apenas em três curvas mais fechadas e lentas.

A aderência do Hyundai RM19 é surpreendente, considerando que não está equipado com “slicks”, e se é verdade que não prende o carro ao chão tanto quanto esses pneus de corrida, acabam por ter a vantagem de ser mais progressivos e de permitir controlar mais facilmente a traseira quando esta se solta.

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Motor “a prazo”

Embora vários materiais de isolamento acústico tenham sido removidos, o poderoso som do motor mesmo atrás do banco é tolerável para um carro de corridas. Há muito turbo-lag (atraso na resposta do turbo) e abaixo de 4000 rpm a aceleração chega a ser dececionante, mas tudo se torna mais interessante acima desse regime, que é quando o motor mostra a sua fibra.

Os engenheiros da Hyundai estão cientes desta limitação e estão já a trabalhar numa solução: o (futuro) RM20 terá propulsão elétrica, provavelmente com o know-how da Rimac, o pequeno fabricante croata de superdesportivos elétricos — de que o Grupo Hyundai comprou uma participação (80 milhões de euros) há pouco menos de um ano — o que também significará tração às quatro rodas e prestações bem mais… balísticas!

Mas para que serve este brinquedo sobre rodas, carregado com força no eixo traseiro e com testosterona a sair de todos os poros?

Muitos diriam que não será possível produzir um carro compacto de tração traseira para a Hyundai (o mesmo foi dito da Kia até o surpreendente Stinger ter sido apresentado…), mas sonhar ainda é permitido e uma observação atenta do rosto de Biermann (e conhecendo-o um pouco…) e dos elementos da sua equipa de testes deixa fortes suspeitas de que o Hyundai RM19 é mais do que apenas um divertido exercício de engenharia…

Texto: Joaquim Oliveira/Press-Inform,.

Ficha técnica

Motor
Arquitetura e Posição 4 cil. em linha, central traseiro
Cilindrada 1998 cm3
Potência 390 cv às 7200 rpm
Binário 400 Nm às 3500 rpm
Alimentação Inj. direta, turbo, intercooler
Transmissão
Tração Traseira
Caixa de Velocidades Sequencial 6 vel.
Dimensões e Capacidades
Peso 1451 kg
Rodas F: 245/30 ZR20. T: 305/30 ZR20
Prestações e Consumos
Velocidade máxima aprox. 260 km/h

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