É verdade que os SUV ou crossovers são demasiado pesados e altos para serem carros desportivos com comportamentos em estrada acima de quaisquer críticas, mas a realidade é que a procura e a oferta não param de aumentar — o novo Audi RS Q3 que aqui conduzimos é disso um exemplo…

Os alemães estão na frente nesta corrida e são seus os modelos mais competentes na espinhosa missão de juntar estes dois perfis outrora irreconciliáveis.

Os vários SUV M da BMW ou AMG na Mercedes-Benz são dos mais competentes, mas também a Porsche e a Lamborghini (igualmente com bases de engenharia alemã…) se estabeleceram como referências a este nível, sendo o Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio ou o Jaguar F-Pace SVR umas das poucas exceções fora da Alemanha.

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Mas isto de “enfiar” muitos cilindros debaixo de um capot apertado e em montagem transversal “obrigou” os engenheiros da Audi Sport a ter de usar o bloco 2.5 l de cinco cilindros em linha em vez dos seis cilindros que tão bem funcionam com a sigla RS, mas não deixa de ser um motor com pedigree — tanto mais que os rivais mais diretos e potenciais da Mercedes-AMG e BMW M usam menos um cilindro… —, o que já acontecia na anterior geração do Audi RS Q3.

Um ar ameaçador… mesmo parado

Mesmo parado o RS Q3 impõe respeito, muito por culpa da grelha de radiador sem moldura de cor contrastante e com tom negro lacado, com um padrão de malha em ninho de abelha tridimensional e diretamente embutida no para-choques frontal, por sua vez ladeado pelas generosas entradas de ar.

Se na anterior geração o Audi RS Q3 existia apenas com uma carroçaria, a nova geração passa a ter uma uma declinação ainda mais racing, de apelido Sportback, que aqui guiámos. O Sportback projeta uma imagem ainda mais desportiva do que o “normal” e, por isso, a Audi pensa que irá merecer a preferência de 7 em cada 10 compradores de um Audi RS Q3.

Tem ombros traseiros mais largos e uma altura total 4,5 cm inferior, além de que a linha de cintura ascendente foi desenhada mais abaixo, o que baixa o centro de gravidade ótico do carro. Nas duas carroçarias os arcos de rodas são 1 cm mais largos. O spoiler traseiro é mais comprido na versão RS do Q3, aumentando a pressão descendente sobre essa zona do carro.

Na parte inferior destacam-se as saídas de escape duplas e com forma oval e ponteiras cromadas (negras com sistema de escape desportivo) e nas imediações brilha igualmente o para-choques específico RS o qual integra um difusor e lâminas horizontais em negro lacado (ou alumínio mate em opção).

Desportivo, também por dentro

Por dentro continua o desfile de sinais de caráter desportivo, mas também com esse fim o motor deveria ser sempre despertado através do botão start com anel vermelho (e não como opção).

A instrumentação digital é sempre de série neste topo da gama Q3, mas para ter a versão mais sofisticada, com ecrãs maiores e completa há que pagar um pouco mais. O que é pena, não só porque o RS Q3 já é bastante caro e porque inclui uma série de menus específicos com informação sobre pressão dos pneus, binário e potência, tempos por volta, forças “g” e registo de acelerações.

Pela primeira vez na família Q3 existem bancos desportivos cobertos por pele nappa com padrão em malha RS específico e encostos de cabeça integrais. O pesponto contrastante é de série em negro e, opcionalmente, em vermelho ou azul, cores que também dominam os pacotes de design disponíveis, depois valorizados com inserções em carbono, alumínio, Alcantara, negro lacado, etc.

E, outra estreia neste modelo, o habitáculo (para cinco ocupantes e com banco traseiro que avança e recua ao longo de uma calha de 13 cm) pode ser revestido totalmente em negro. O volante multifunções está cortado em baixo e inclui patilhas de passagem de caixa com novo desenho.

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4,5s de 0 a 100 km/h

O motor de cinco cilindros manteve a sua cilindrada nos 2.5 l, mas é uma unidade nova (que já se encontra montada no TT RS): a potência aumentou de 340 para 400 cv e o binário de 450 para 480 Nm, disponíveis numa ampla gama de rotações — entre as 1950 e as 5850 rpm.

Victor Underberg, diretor de R&D na Audi Sport, explica-me que “a cambota passa a ser feita em alumínio, o que permitiu reduzir o peso em 18 kg, num total de 26 kg poupados neste novo motor em relação ao da anterior geração”.

Todo o “sumo” do bloco 2.5 TFSI é enviado por uma caixa automática S Tronic (dupla embraiagem) de sete velocidades para o sistema de tração às quatro rodas quattro, que faz variar a distribuição de binário pelos dois eixos através de uma embraiagem de discos múltiplos — não há diferencial central como habitualmente nos Audi quattro com motor transversal nos quais a potência é enviada, em primeira instância, para as rodas dianteiras, podendo canalizar até 85% para as traseiras.

O desempenho do motor pode ser modulado de acordo com o modo de condução selecionado: Comfort, Auto, Dynamic, Efficiency e Individual. O que permite configurar os vários parâmetros que alteram a resposta de direção, suspensão, caixa e som do motor. Como extra é possível dispor de dois programas configurados que depois são gravados como RS1 e RS2 e podem ser “chamados” através do botão específico na face do volante.

Salão de Genebra 2020

O quatro cilindros mais potente do mundo (à venda) chega ao GLA

Firme, bastante até

A suspensão do Audi RS Q3 tem uma afinação geral mais dura e foi rebaixada em 10 mm face aos Q3 sem o prefixo RS e as jantes podem ser de 20″ ou 21” (neste caso disponíveis com diversos desenhos, pela primeira vez).

Atrás destas encontramos o novo sistema de travagem com discos de aço perfurados e ventilados, com pinças de seis pistões e de cor negra — como extra é possível dispor de discos cerâmicos com pinças pintadas em cinza, encarnado ou azul.

Outra opção pensada para os condutores mais exigentes é a suspensão Sport Plus com Controlo Dinâmico de Chassis (DCC), na qual uma válvula com atuação elétrica ajusta o fluxo de óleo que entra nos pistões de cada um dos amortecedores, gerando uma variação das forças de amortecimento — é preciso investir um pouco mais de 1200 euros para clicar esta opção.

Interior mais acanhado, bagageira grande

Bom, para trás ficou a descrição do mais potente dos Q3, agora é a altura de contar o que sentimos ao volante deste RS em formato Sportback. A começar pela avaliação do espaço: há menos 4 cm de altura atrás do que na versão “não-Sportback”, mas ainda assim um passageiro traseiro com 1,80 m de altura ainda fica com dois dedos entre a cabeça e o teto.

Para gente mais comprida o RS Q3 Sportback é menos indicado atrás do que os rivais diretos BMW X2 e Mercedes-Benz GLA, que oferecem mais 3 cm nessa medição. E é também o menos generoso destes quatro modelos em comprimento para pernas (66 cm contra 69-70 cm dos rivais), enquanto em largura acaba por ser o mais dotado.

A compensação surge na bagageira, sendo o volume da do Q3 Sportback de 530 litros, superando BMW (470 l) e Mercedes (435 l) e com a particularidade de poder avançar ou recuar os bancos traseiros (assimetricamente), conforme a prioridade seja criar mais espaço na bagageira ou no habitáculo.

Em qualidade percebida o Audi consegue estar a um nível alto, mas há alguns plásticos de inferior qualidade e um ou outro detalhe que deveria ser excluído num carro que custa cerca de 80 000 euros (preço estimado para Portugal, 90 mil euros), como as patilhas de passagem de caixa em plástico fraquinho…

400 cv sim, mas nem tudo é perfeito

Já com a força equídea (que chega a 400 cv no pico) a relinchar em fundo e pronto a arrancar, aprecio o reforçado apoio lateral dos bancos  (que talvez pudesse ser ainda maior porque 4,5s de 0 a 100 km/h também fazer pressupor acelerações transversais de deixar qualquer um em sentido num SUV que pesa 1800 quilos…), o volante forrado em Alcantara e cortado em baixo, o info-entretenimento bem integrado no tablier e direcionado para o condutor.

Logo nos primeiros quilómetros dá para perceber que este motor tem muita “alma” e que esta se sente sobretudo acima das 2000 rpm (mantendo essa vivacidade até às 7000), mas falta-lhe um pouco de brio abaixo desse regime a partir do qual o binário máximo (480 Nm) fica às ordens.

A caixa de dupla embraiagem de sete velocidades também não ajuda a melhorar o cenário, com muitas hesitações quando queremos andar mais depressa e a ela recorrer de forma frequente.

O melhor mesmo é selecionar o modo Dynamic para que a caixa “se despache” mais depressa ou até fazer as passagens com as patilhas manuais, mas essa escolha vai fazer com que a já de si suspensão naturalmente dura (mesmo com jantes de 20” como nesta unidade e não as opcionais de 21″) se torne ainda menos apropriada para qualquer asfalto que não esteja imaculadamente plano, no caso do RS Q3 estar equipado com os amortecedores eletrónicos, como aqui.

Na maioria dos pisos talvez seja boa ideia deixar em modo “auto” ou mesmo “Comfort”, que continua a não ameaçar a estabilidade, mas que tem a vantagem de castigar menos as costas dos ocupantes, sobretudo em maus pisos.

Sonoridade… artificialmente “melhorada”

Um dos traços de personalidade geralmente apreciados por quem compra um carro com motor de mais de quatro cilindros é a sua sonoridade mais grave. Mas aqui a adoção de um filtro de partículas e as mais severas normas de emissões acabaram com os deliciosos “pops e bangs” (gasolina a ser queimada sem relação com o movimento do carro, na verdade…) com que estamos habituados a que os desportivos nos deliciem.

O facto de ter sido instalado um amplificador digital na parte central superior do tablier não irá fazer muito mais do que irritar os mais puristas apreciadores de condução desportiva (que vão querer desligar o amplificador, o que pode ser feito nos menus do info-entretenimento).

A direção progressiva (que se torna mais direta quanto mais fechada é a trajetória) agrada por ser rápida e ter um tato comunicativo, ainda que sendo menos competente do que a dos melhores rivais (Porsche e BMW, sobretudo).

A travagem revelou-se potente e mordaz devendo este equipamento de série ser suficiente para a utilização quotidiana, mesmo que animada por um ou outro momento ocasional de catarse provocada por ritmos mais “rasgadinhos”. Nos casos raros de utilização do Audi RS Q3 em circuito fechado poderá ser boa ideia optar pelos discos cerâmicos, mas que vão custar uns bons 7000 euros. Mas “já agora”…

Quanto gasta?

Finalmente, sobre os consumos, mesmo com um ritmo de condução um pouco mais dinâmico do que o normal no quotidiano, o valor averbado foi de 10,3 l/100 km que, mesmo sendo acima do oficialmente homologado (8,9), não deixa de ser aceitável para quase duas toneladas de peso e 400 cv de motor.

Ficha técnica

Nota: O preço do Audi RS Q3 para Portugal é estimado.