Um Diesel híbrido plug-in? Hoje em dia, só a marca da estrela aposta neles, como a Mercedes-Benz E 300 de Station, protagonista deste teste, demonstra.

Há dois anos escrevemos sobre esta temática, “Porque é que não há mais híbridos Diesel?”, e concluímos que os custos, juntamente com a má fama que os Diesel entretanto adquiriram, tornaram-os simplesmente uma opção pouco atrativa para o mercado e para os construtores.

No entanto, a Mercedes não parece ter recebido esse “memo”, e tem vindo a reforçar a sua aposta — não só temos híbridos plug-in Diesel no Classe E, como também no Classe C e, brevemente, no GLE.

Anterior (Tecla de seta para a esquerda) Seguinte (Tecla de seta para a direita) © Raul Mártires / Razão Automóvel

Mercedes-Benz E 300 de Station

Será o motor Diesel efetivamente um melhor companheiro para o motor elétrico num híbrido plug-in? Para chegar a algum tipo de conclusão nada melhor do que trazer um híbrido plug-in com motor a gasolina para a discussão e… que “sorte” a nossa — o Classe E também tem um, o Mercedes-Benz E 300 e.

Como já repararam, o E 300 e é uma berlina, ou Limousine em linguagem Mercedes, enquanto a E 300 de é uma carrinha ou Station — em nada afeta as conclusões finais. De notar que em Portugal, a carrinha híbrida plug-in do Classe E está apenas disponível com a opção Diesel, enquanto a Limousine está disponível nas duas motorizações (gasolina e gasóleo).

Por baixo do capot

Os motores de combustão dos dois modelos são distintos, mas a parte elétrica é exatamente a mesma. Esta é composta por um motor elétrico de 122 cv e 440 Nm (integrado na caixa automática de nove velocidades) e uma bateria elétrica de 13,5 kWh (montada na bagageira).

Os Mercedes-Benz Classe E 300 e e 300 de trazem um carregador integrado com uma potência de 7,4 kW, o que possibilita que a bateria seja carregada (dos 10% aos 100%), no melhor dos casos, em 1h30min — mais tempo é necessário quando ligado a uma tomada doméstica.

Em relação aos motores de combustão, por trás da denominação 300 dos dois modelos esconde-se não um motor de 3000 cm³ — ao tempo que a correspondência deixou de ser direta entre os dois valores —, mas sim dois motores de quatro cilindros em linha com 2.0 l de capacidade. Fiquem a conhecê-los:

© Raul Mártires / Razão Automóvel

© Raul Mártires / Razão Automóvel

Ambos ultrapassam as duas toneladas de massa, mas as prestações verificadas parecem retiradas de um hot hatch; os 100 km/h são atingidos em 6,0s e 5,7s, respetivamente, E 300 de Station e E 300 e Limousine.

Acreditem, pulmão não falta, sobretudo nas retomas de velocidade, onde os 440 Nm instantâneos do motor elétrico revelam-se aditivos.

Vídeo

Testámos o Audi e-tron em vídeo. O PRIMEIRO de muitos!

Aliás, a combinação motor de combustão, motor elétrico e caixa automática acabaram por se revelar um dos pontos fortes destes Classe E, com passagens (praticamente) imperceptíveis entre os dois motores e grande e até musculada progressividade quando trabalhavam em conjunto.

Ao volante

Agora que já sabemos o que serve de motivação aos dois Classe E, altura de nos pormos à estrada, baterias cheias, e as primeiras impressões são muito positivas. Apesar dos dois motores de combustão distintos, a experiência de condução inicial é em tudo idêntica, isto porque, o modo Hybrid, o modo por defeito, dá primazia à propulsão elétrica.

© Raul Mártires / Razão Automóvel

De tal modo que, nos primeiros quilómetros, tive de confirmar que não tinha selecionado o modo EV (elétrico) por engano. E tal e qual os elétricos, o silêncio e suavidade são bastante elevados, para mais tratando-se de um Classe E, onde a expetativa, cumprida, é a de uma elevada qualidade de montagem e insonorização.

No entanto, ao dar ênfase à parte elétrica faz com que fiquemos sem “sumo” na bateria demasiado rápido. Sempre podemos poupar bateria para usar mais tarde ao selecionar o modo E-Save, mas parece-me que o modo Hybrid podia fazer uma gestão mais criteriosa da energia armazenada — não é incomum em vários trajetos ver médias de um mísero litro de combustível aos 100 km, ou até menos, com o motor de combustão a ser requisitado apenas em acelerações mais fortes.

© Raul Mártires / Razão Automóvel

Ainda em relação à autonomia em modo elétrico, é com alguma facilidade que atingimos e até ultrapassamos a marca dos 30 km. O máximo que atingi foi 40 km, com os valores oficiais WLTP a estarem entre os 43-48 km, dependendo da versão.

O que acontece quando a bateria “acaba”?

Quando a capacidade da bateria é muito baixa, logicamente, é o motor de combustão que assume as responsabilidades por inteiro. No entanto, durante o tempo que estive com os Classe E, nunca vi a capacidade da bateria baixar dos 7% — entre desacelerações e travagens, e até com o próprio contributo do motor de combustão, permite manter as baterias sempre a um certo nível.

Mercedes-Benz E 300 de Station

Como devem imaginar, estando nós a recorrer a apenas ao motor de combustão os consumos vão subir. Sendo o tipo de motor de combustão — Otto e Diesel — a única variável entre estes dois híbridos, são as características típicas de cada um que os distinguem.

Claro que foi com o motor Diesel que obtive os menores consumos à geral  — 7,0 l ou perto disso em cidade, 6,0 l ou menos numa utilização mista (cidade + estrada). O motor Otto adicionou quase 2,0 l em cidade, e num uso misto ficou-se por consumos à volta dos 6,5 l/100 km.

Com energia nas baterias elétricas à disposição, estes valores, sobretudo em cidade, poderão ser substancialmente reduzidos. Numa utilização rotineira semanal — imaginemos, casa-trabalho-casa — com carregamentos noturnos ou no local de trabalho, o motor de combustão pode até nem ser requisitado!

Não é para todos

De qualquer forma, a vantagem do híbrido plug-in é que não temos de parar para carregar. Com carga ou sem carga, temos sempre o motor de combustão para nos manter em movimento e, como também “descobri”, é mais fácil manter o depósito cheio que a bateria carregada.

Anterior (Tecla de seta para a esquerda) Seguinte (Tecla de seta para a direita) © Raul Mártires / Razão Automóvel

Como acontece com os elétricos, também os híbridos plug-in não são a solução certa para todos. No meu caso, não havia sítio para deixar o carro a carregar ao fim do dia, e nem sempre era possível de o fazer nas instalações da Razão Automóvel.

As dificuldades não terminaram nas ocasiões em que fui à procura de um posto de carregamento. Ou estavam ocupados, ou quando não estavam, maior parte das vezes percebia-se o porquê — simplesmente estavam inativos.

Os Mercedes-Benz E 300 e e E 300 de podem ainda auto-carregar as baterias. Selecionem o modo Charge, e o motor de combustão faz um esforço extra para carregá-las — como devem imaginar, nessa ocasião, os consumos ressentem-se.

Anterior (Tecla de seta para a esquerda) Seguinte (Tecla de seta para a direita) © Raul Mártires / Razão Automóvel

Mais que híbridos plug-in, são Classe E

Bem, híbrido ou não, não deixa de ser um Classe E e todas as qualidades reconhecidas do modelo encontram-se presentes e recomendam-se.

O conforto destaca-se, sobretudo a forma como nos isola do exterior, em parte consequência da qualidade elevada com que o Classe E nos presenteia, sem máculas, e com materiais de elevada qualidade.

Anterior (Tecla de seta para a esquerda) Seguinte (Tecla de seta para a direita) © Raul Mártires / Razão Automóvel

Mercedes-Benz E 300 de Station. Interior sem mácula no que toca à sua qualidade de montagem e materiais, regra geral, bastante agradáveis ao toque.

Em andamento a supressão dos ruídos aerodinâmicos é elevada, assim como os de rolamento — exceto para os murmúrios mais audíveis dos largos pneus 275 atrás. Junte-se um grupo motriz de voz “abafada”, mas de prestações elevadas, onde em autoestrada, é muito fácil chegar velocidades proibitivas sem realmente darmos conta.

Até porque, tal como o rival Audi A6 que testei no início do ano, a estabilidade do Classe E a velocidades elevadas é admirável e sentimos-nos quase invulneráveis — a autoestrada é o habitat natural destas máquinas.

Daria para sair do Porto a meio da manhã, fazer a A1 até Lisboa, uma pausa para almoçar e seguir pela A2 até ao Algarve e chegar a tempo de um “sunset” qualquer à beira mar, sem que máquina e condutor demonstrassem o mínimo sinal de fadiga.

Mas descobri outro lado nestes Classe E que, confesso, não estava à espera a não ser que viessem com o cunho da AMG.

© Raul Mártires / Razão Automóvel

Mesmo estando para lá dos 2000 kg, os Classe E híbridos plug-in surpreenderam com uma inesperada sensação de agilidade nos troços mais serpenteantes — eficazes, mas bastante recompensadores, mais orgânicos, mais “vivos” do que, por exemplo, o bem mais pequeno e leve “curva sobre carris” CLA.

Há sempre um mas…

Não é difícil ficarmos fãs deste par de Classe E, mas, e há sempre um mas, a complexidade extra do seu grupo motriz trouxe consequências. O espaço para bagagens é sacrificado para poder alojar as baterias, o que pode limitar a sua função como estradistas natos.

Anterior (Tecla de seta para a esquerda) Seguinte (Tecla de seta para a direita) © Raul Mártires / Razão Automóvel

Como é possível observar, a imensa bagageira da Classe E Station vê-se comprometida pelas baterias.

A Limousine perde 170 l de capacidade, passando dos 540 l para os 370 l, enquanto a Station fica-se pelos 480 l, menos 160 l que as outras Classe E Station. Perde-se capacidade e também versatilidade de uso — passamos a ter um “degrau” na bagageira a separar-nos dos bancos.

Se é um fator decisivo na sua escolha? Bem, vai depender e muito do uso pretendido, mas contem com essa limitação.

É o carro certo para mim?

Como referi anteriormente, os híbridos plug-in não são para todos, ou melhor, não encaixam nas rotinas de todos.

Fazem mais sentido quantas vezes mais os carregamos, aproveitando todo o seu potencial. Caso só os consigamos carregar esporadicamente, talvez seja melhor equacionar as versões com apenas motores de combustão.

© Raul Mártires / Razão Automóvel

A “conversa” muda quando nos referimos aos benefícios fiscais de que os híbridos plug-in beneficiam. E não nos referimos ao facto de pagarem apenas 25% do valor de ISV. Para as empresas, o benefício reflete-se no valor de tributação autónoma, que passa a metade (17,5%) do valor tributado pelos automóveis com apenas motor de combustão interna. Sempre um caso a considerar.

Se os Mercedes-Benz E 300 de Station e E 300 e Limousine são as escolhas certas para vocês, têm acesso a tudo os que os Classe E têm de bom — conforto e qualidade geral em níveis elevados, e no caso destas versões, prestações bem animadas e até um comportamento dinâmico surpreendentemente cativante.

© Raul Mártires / Razão Automóvel

Afinal, faz ou não sentido um Diesel híbrido plug-in?

Sim, mas… como tudo, depende. Neste caso, do veículo que estamos a avaliar. Faz sentido num Classe E, caso o usemos como pretendido, ou seja, fazer proveito das suas qualidades como estradista. Quando os eletrões acabam ficamos dependentes do motor de combustão, e o motor Diesel ainda é aquele que oferece o melhor binómio prestações/consumos.

Não que o E 300 e seja inadequado. O motor a gasolina é mais agradável na sua utilização e, neste caso, até é um pouco mais acessível relativamente ao preço. Quando em estrada aberta, apesar de consumir mais que o E 300 de, os consumos mantém-se razoáveis, mas talvez seja mais apropriado para um uso mais urbano/suburbano e ter um ponto de carregamento à “mão de semear”.

© Raul Mártires / Razão Automóvel

Nota: Todos os valores entre parêntesis na ficha técnica correspondem ao Mercedes-Benz E 300 e (gasolina). O preço base do E 300 e Limousine é de 67 498 euros. A unidade ensaiada apresentava um preço de 72 251 euros.