A PSA não brinca em serviço e decidiu convocar em exclusivo o júri do Car Of The Year para o primeiro teste mundial do novo Peugeot 208. Foi no complexo de testes de Mortefontaine e já pude guiar duas versões com motor a gasolina e também o elétrico e-208.

Para quem tivesse dúvidas da importância que os construtores dão ao Car Of The Year (COTY) a PSA acaba de dar mais uma prova ao convocar em exclusivo os jurados para o primeiro teste mundial do novo 208.

E desta vez sem embargos, ou seja, não houve nenhum compromisso de confidencialidade para assinar, obrigando a escrever mais tarde. Foi só o tempo de voltar à base, pôr as ideias em ordem e começar a escrever, enquanto os fotógrafos ficaram mais um dia no complexo de testes a produzir as imagens que lhes pedimos.

Os únicos requisitos da Peugeot foram não esquecer de referir que as unidades testadas eram protótipos (pré-produção), se bem que muitíssimo próximos do produto final, e dizer que a análise completa da dinâmica fica para novembro, quando a apresentação internacional tiver lugar. Pronto, está dito!…

Plataforma CMP mais leve

A segunda geração do Peugeot 208 (é pena não ter passado para 209…) é feita sobre a plataforma CMP (Common Modular Platform), estreada pelo DS 3 Crossback e partilhada também com o Opel Corsa e muitos outros modelos que vão aparecer no futuro. A PSA diz que será usada para modelos do segmento B e base do C, deixando a EMP2 para os maiores modelos do C e para o segmento D.

Para modelos comparáveis, a nova CMP é 30 kg mais leve que a anterior PF1, além de incluir inúmeros melhoramentos a todos os níveis. Mas a sua principal virtude é ser uma plataforma “multi-energia”.

Isto significa que pode levar motores a gasolina, gasóleo ou elétricos, com todas as versões montadas na mesma linha de produção. Foi a maneira encontrada pela PSA para se precaver em relação às imprevisíveis preferência do mercado: aumentar ou diminuir a quantidade de um tipo de motorização em relação aos outros é assim viável e fácil.

Quatro térmicos e um elétrico

A maioria dos detalhes técnicos do Peugeot 208 já são conhecidos. A suspensão é MacPherson à frente e eixo de torção atrás. A tração é dianteira e os motores térmicos disponíveis são três versões do 1.2 PureTech (75 cv, 100 cv e 130 cv) e uma do Diesel 1.5 BlueHDI (100 cv), além do elétrico com 136 cv.

Só o menos potente não tem turbocompressor e leva uma caixa manual de cinco. Os outros podem ter caixa manual de seis ou uma automática de oito, a primeira vez que esta opção existe no segmento B. Aliás, o motor de 130 cv só está disponível com a caixa automática.

A nova plataforma permitiu também atualizar as ajudas à condução, passando a estar disponível o cruise control adaptativo com stop & go, manutenção ativa de faixa, reconhecimento de sinais de trânsito, ângulo morto ativo, travagem de emergência com reconhecimento de peões e ciclistas e máximos automáticos, para citar os mais relevantes.

Estilo realmente novo

Depois de o ter visto pela primeira vez em fevereiro, escondido numa tenda também em Mortefontaine e mais tarde no Salão de Genebra, esta foi a primeira vez que encontrei o Peugeot 208 num ambiente exterior, mais ou menos normal. E o que posso dizer é que o estilo impressiona ainda mais, quando o contexto é a rua. A Peugeot arriscou muito com esta nova geração, “puxando” o 208 para um plano quase premium, partilhando soluções com o 3008 e 508, mas sem ser uma cópia à escala reduzida.

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Os faróis e farolins com três rasgos verticais, a barra negra a unir os de trás, as molduras negras em torno das rodas e a grelha de grandes dimensões dão ao 208 uma aura de novidade como nenhum outro modelo do segmento. Se os compradores vão gostar, isso já é outra história.

Do lado da Renault, foi preferida uma solução de continuidade, porque a revolução já tinha sido feita. Na Peugeot, a revolução começa agora. E começa em força.

Apresentação

Novo Peugeot 2008. És mesmo tu? Estás tão diferente

Interior muito melhorado

No habitáculo também há novidades, com um tablier que continua a defender o conceito i-Cockpit com o painel de instrumentos de leitura por cima do volante. Este passou a ser o mesmo do 3008 e 508, com a parte superior plana para não tapar a parte inferior do painel, que era uma queixa de alguns dos cinco milhões de utilizadores deste sistema.

O próprio painel de instrumentos tem uma versão nova, nos níveis de equipamento mais altos, com a afixação da informação em várias camadas, num efeito 3D que se aproxima a um holograma. A Peugeot diz que assim se ganha um segundo na perceção que o condutor tem das informações mais urgentes, que são colocadas na primeira camada.

O monitor central tátil é comum a outros modelos mais caros da PSA, com uma linha de teclas físicas por baixo. A consola tem um compartimento com uma tampa que roda 180 graus para assumir um ponto de fixação de um smartphone.

A perceção de qualidade é boa, com materiais macios no topo do tablier e das portas da frente. Depois há uma faixa decorativa a meio e os plásticos mais duros só aparecem mais abaixo.

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Espaço mediano

O espaço nos lugares da frente é suficiente, tal como na segunda fila, sem serem a referência do segmento. A mala subiu de 285 para 311 l de capacidade.

A posição de condução é fácil de ajustar e consegue-se uma boa postura do corpo, com os bancos a mostrarem mais conforto que no modelo anterior. A alavanca da caixa está perto do volante e a visibilidade é mais que aceitável. O volante praticamente deixou de tapar a zona inferior do painel de instrumentos.

Ao volante: “première” mundial

Neste primeiro teste ao 208 foi possível guiar três motorizações diferentes, começando por duas variantes do 1.2 PureTech, a de 100 cv e a de 130 cv.

O primeiro estava acoplado à caixa manual de seis velocidades, mostrando boa resposta a baixos regimes, que continua nos intermédios, sem grande aumento de ruído. O manuseamento da caixa manual é suave e preciso, tal como o conhecemos de outros modelos.

Esta versão Active tinha montadas jantes de 16” capazes de garantir um bom nível de conforto, no troço do circuito que simula uma estrada desnivelada.

Nas partes de piso quase perfeito, o Peugeot 208 1.2 PureTech de 100 cv mostrou uma boa agilidade da frente, que se sente leve e disposta a mudar de direção com rapidez nos encadeados mais súbitos. A atitude neutra, em curvas mais rápidas, é sempre uma boa notícia, mas será mesmo preciso guiar durante mais quilómetros para validar estas primeiras impressões.

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GT Line de 130 cv

A seguir foi a vez de passar para o volante do 1.2 PureTech 130 em versão GT Line, com a caixa automática de oito velocidades. Claro que o desempenho do motor é sensivelmente melhor, tanto no arranque como nas recuperações, só merecia um som mais desportivo. Mas o processo de homologação de performances e consumos ainda não está terminado, por isso não há valores anunciados para os 0-100 km/h.

Esta versão ganha maior precisão e rapidez de entrada em curva com os pneus 205/45 R17, contra os 195/55 R16 do Active, sem que o volante pequeno alguma vez se sinta demasiado nervoso. A caixa automática tem as patilhas pequenas de plástico, fixas à coluna de direção, que a PSA usa em muitos modelos e que já mereciam reforma.

Em modo D, o desempenho mostrou-se adequado, mas nas reduções de terceira para segunda, na abordagem a curvas mais lentas, notou-se algum atraso. Talvez uma questão de calibração que ainda falte fazer. Um teste mais prolongado com a versão final de produção irá tirar todas as dúvidas.

Elétrico e-208 parece o mais rápido

Por fim, foi a vez de pegar no e-208, com o seu motor de 136 cv. A bateria de 50 kWh disposta em “H” sob os bancos da frente, túnel central e banco traseiro, só rouba um pouco de espaço aos pés dos passageiros de trás e nada à mala.

Apresentação

390 km de autonomia para o novo Renault Zoe

A sua autonomia anunciada é de 340 km, segundo o protocolo WLTP e a PSA declara três tempos de recarga: 16h numa tomada doméstica simples, 8h numa “wallbox” e 80% em 30 minutos num carregador rápido de 100 kWh. Neste caso a aceleração já está definida e demora 8,1s dos 0-100 km/h.

A performance é a primeira coisa que se nota, quando se passa do PureTech de 130 para o e-208: o binário máximo de 260 Nm disponível desde o arranque atira o e-208 para diante com uma vontade que os ICE (Internal Combustion Engine, ou motor de combustão interna) não conseguem acompanhar.

Claro que, quando chega a altura de travar é preciso carregar bem mais no pedal e quando se vira para meter a frente na curva, ficam óbvios os 350 kg a mais da versão elétrica. A carroçaria adorna mais e a precisão dinâmica não é a mesma, apesar da barra Panhard que foi colocada para reforçar a suspensão traseira.

O e-208 tem três modos de condução que limitam a potência máxima: Eco (82 cv), Normal (109 cv) e Sport (136 cv) e as diferenças são bem sensíveis. No entanto, carregando no pedal da direita até ao fundo, estão sempre disponíveis os 136 cv.

Há também dois níveis de regeneração, o normal e o B, que se atua puxando a alavanca da “caixa” de uma relação. A retenção em desaceleração aumenta, mas o e-208 não foi pensado para se guiar apenas com um pedal, é sempre preciso travar. Uma decisão dos engenheiros da Peugeot, porque esperam que muitos compradores sejam “caloiros” nos carros elétricos e que prefiram conduzir de uma forma a que estão habituados.

A chegada do Peugeot 208 ao mercado está prevista para novembro, com as primeiras entregas do e-208 a começarem em janeiro, quando as normas anti-poluição entram em vigor.

De preços, ainda nada foi dito, mas conhecendo já os valores do Opel Corsa, é de esperar que os do 208 fiquem um pouco acima.

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Especificações:

Peugeot 208 1.2 PureTech 100 (1.2 PureTech 130):

Peugeot e-208: