Já conduzimos o Porsche Cayenne Coupé. É só uma questão de estilo?

“Não tenho a certeza de que o mercado estaria recetivo a um Cayenne Coupé, há alguns anos” foi a resposta de Andreas Schramm, líder do departamento de estruturas dos SUV na Porsche, quando lhe perguntei por que razão a versão Coupé do Cayenne não apareceu mais cedo. “Até há poucos anos, os clientes do Porsche Cayenne queriam uma silhueta quadrada, porque isso sugeria mais espaço interior e porque era a moda” justificou assim Schramm.

Estávamos no intervalo para almoço, depois de um dia e meio a guiar a nova versão do maior dos SUV da Porsche, aquele que escandalizou os “puristas” da marca quando apareceu pela primeira vez em 2002. Mas que, ao longo das suas três gerações, foi o principal pilar para o saneamento económico da empresa. Sem ele, e sem o Macan, a Porsche teria muito mais dificuldades económicas em fazer evoluir os 911 e o 718.

Quis a meteorologia austríaca que todos os quilómetros a bordo do Porsche Cayenne Coupé fossem feitos debaixo de chuva. Condições que estão longe de ser as ideais para guiar as versões S de 440 cv e Turbo, de 550 cv, que a Porsche levou para este lançamento, deixando de fora a versão de acesso de 340 cv. Mas lamentos não servem de nada, por isso foi arregaçar as mangas, abrir bem os olhos e carregar a fundo, sempre que possível…

O que mudou no Cayenne Coupé?

Antes disso, a habitual sessão de esclarecimento, onde Schramm e os seus colegas explicaram o que mudou do Cayenne para o Cayenne Coupé. O mais óbvio é a zona traseira da carroçaria, que recebe uma quinta porta com a mesma inclinação da traseira do 911. Mas o trabalho no “body-in-white” não ficou por aí. A altura do tejadilho desceu 20 mm, o que obrigou o para-brisas e os pilares dianteiros a aumentar a inclinação em cerca de cinco graus.

Talvez não pareça, mas os painéis exteriores das portas também são alguns milímetros mais baixos pois, como os vidros são mais curtos, a linha de cintura teve que ser descida, para manter as proporções entre a zona vidrada e a zona metálica, evitando assim um aspeto claustrofóbico do habitáculo.

A via traseira alargou em 18 mm, o que foi conseguido simplesmente aumentando o offset das jantes, ou seja, as jantes são mais “saídas” face ao cubo da roda. Como se tivessem levado espaçadores. Isto foi feito para acompanhar a maior largura da carroçaria na zona dos guarda-lamas traseiros, que assim ficaram com um pouco mais de “ombro”, aumentando a postura “agarrada à estrada” do Cayenne Coupé.

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Tejadilho só em vidro ou carbono

No final, apenas a frente (capot, guarda-lamas e para-choques) são comuns ao Porsche Cayenne, em termos de carroçaria. Mas a maior mudança foi o tejadilho, que deixa de ser em aço, evitando assim ter que fazer um novo molde para a prensa, que é o maior painel da carroçaria. A Porsche também poupa dinheiro…

Assim, as opções são o tejadilho em vidro incluído de série e que pesa 30 kg; ou o tejadilho em fibra de carbono, que é opcional e só pesa 10 kg.

Schramm disse que o teto panorâmico em vidro, com uma área total de 2,16 m² e uma área transparente de 0,92 m², foi mesmo o maior desafio do Porsche Cayenne Coupé: “a dificuldade foi encontrar um fornecedor que nos garantisse a qualidade que queríamos. É que o vidro é como o papel: é muito fácil de dobrar apenas num sentido, mas quando o queremos dobrar em dois sentidos ao mesmo tempo, é mais complicado. E o nosso teto panorâmico tem uma forma tridimensional, dobrado nas direções longitudinal e transversal.”

O Porsche Cayenne Coupé tem também uma asa traseira retrátil, que se ergue em 135 mm a partir dos 95 km/h, uma estreia no segmento, para garantir a estabilidade a altas velocidades.

Barras estabilizadoras mais grossas

Em tudo o que concerne o resto do “hardware” pesado, o Coupé só difere do Cayenne, comparando as mesmas motorizações, nas barras estabilizadoras, que são mais grossas, para diminuir a inclinação lateral em curva. Há também pequenas calibrações diferentes, mas pouca coisa, pois o peso final é praticamente igual por isso não foi preciso mudar muito. Talvez por isso Schramm tenha confessado que o Cayenne Coupé tem os mesmos custos de produção do Cayenne “normal”.

A maior diferença mecânica do Cayenne Coupé para o Cayenne são as barras estabilizadoras mais grossas no Coupé. São suficientes para lhe dar um pouco mais de agilidade, que se nota assim que se conduz.

Antes de ocupar o lugar do condutor, a curiosidade empurrou para o banco de trás, para ver o que se perdeu em habitabilidade. Mas a Porsche deu-se ao trabalho de colocar o banco traseiro (que está disponível em versões de dois ou três lugares) num plano 30 mm mais baixo. Os passageiros vão mais em baixo, mas a altura disponível é sensivelmente a mesma. A diferença está no acesso, que, esse sim, é um pouco mais baixo, aconselhando atenção à cabeça, quando se sai do carro.

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Quanto à capacidade da mala, desceu 145 l, mas continua a anunciar 625 l. Só quem estiver a pensar encher a bagageira até ao tejadilho irá dar por falta de espaço.

Ao volante do Porsche Cayenne Coupé

Passando para o lugar do condutor, a primeira impressão é de que o tejadilho está mais perto da cabeça, mas sem que isso seja de alguma maneira fonte de preocupação, pois o banco tem uma amplitude de regulação suficiente para albergar um jogador da NBA. E aqui nem se coloca a questão do acesso ser muito mais baixo.

A outra dúvida era saber se o vidro traseiro seria tão baixo a ponto de dificultar a visibilidade pelo retrovisor interior. E a resposta é que não. Vê-se perfeitamente.

A posição de condução é, no resto, idêntica à do Porsche Cayenne, com o volante primorosamente posicionado, boa leitura dos instrumentos (melhor que no 911), um monitor central que está entre os mais fáceis de usar do mercado e depois aquela consola horizontal, com botões táteis inseridos numa superfície em preto piano que faz imensos reflexos e dificulta a identificação de cada um.

Os indicadores de temperatura do ar condicionado também são difíceis de ler, mas o comando da caixa automática não levanta dúvidas, nem o nível de qualidade de construção, que é muito alto.

Cayenne S Coupé — V6 biturbo de 440 cv

A primeira versão a testar foi o Cayenne S Coupé, que emprega um motor 2.9 l V6 biturbo com 440 cv às 5700 rpm e 550 Nm desde as 1800 rpm. A progressão a baixa velocidade é um “grande problema”, porque o percurso tinha muitos radares de velocidade e a suavidade do motor faz parecer que vamos bem mais devagar do que a realidade.

Ensaio

Testámos o Jaguar I-Pace. Elétrico para entusiastas da… condução

8/10

Ainda "fresco" de ter ganho o galardão de Carro Internacional do Ano, testámos o Jaguar I-Pace e percebemos o porquê de todos os elogios e entusiasmo.

Fernando Gomes

Assim que acabam as povoações e começa a estrada sem trânsito no meio da floresta, a caixa automática de oito velocidades agarra no binário e atira o carro para diante de forma mais do que convincente. Os 0-100 km/h estão anunciados em 5,0s e são fáceis de confirmar.

A direção tem uma ausência de vibrações fenomenal e um rigor nas ordens que dá às rodas da frente, que é invulgar num SUV deste segmento.

Jogando com os habituais modos de condução da Porsche, que permite regular o amortecimento em separado, é possível ter um temperamento civilizado, discreto e eficiente, ou muito mais tenso, ao estilo intervenção rápida. As barras estabilizadoras menos flexíveis fazem aqui um bom papel, aumentando a precisão da condução em encadeados de curvas, não deixando criar tanta inércia lateral.

Uma agilidade incrível

A agilidade em curva impressiona quando olhamos para o peso de 2050 kg ou para o comprimento de 4,9 m. Claro que há sistemas “na sombra” prontos a ajudar o condutor, como a direção às rodas traseiras (opcional) e a vetorização de binário. Isto para já não falar do sistema de tração às quatro rodas com embraiagem multidiscos central de comando eletrónico.

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Numa curva média, de terceira velocidade, com o piso molhado, mas não encharcado, e o modo Sport Plus selecionado, ficou bem claro o temperamento dinâmico: um pouco de saída de frente na entrada, feita a velocidade um pouco otimista, seguida por uma progressiva mas óbvia transferência da potência para as rodas traseiras. A caminho da saída da curva, a frente deixa de subvirar, passando a uma atitude neutra e, mantendo o acelerador em baixo, acaba por ser a traseira a sobrevirar um pouco, apontando a frente para a próxima reta, apenas pedindo uns graus de correção no volante. Muito bom, para um SUV deste calibre.

Cayenne Turbo Coupé — o “Turbo” com 550 cv

Depois do “S” foi a vez de testar o “Turbo” de nome (pois todos os Cayenne têm turbos), que usa um motor de 4.0 V8 biturbo com 550 cv às 5750 rpm e 770 Nm às 2000 rpm. Números que atiram os 0-100 km/h para os 3,9s e a velocidade máxima dos 263 km/h para os 286 km/h. Claro que o peso sobe 150 kg, o que levou a Porsche a dotar esta versão de suspensão pneumática de série.

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Se no “S” o sintetizador de som já fazia uma boa diferença entre a música que chega aos ouvidos do condutor pelo Hi-Fi, do modo N ao modo Sport Plus, então no Turbo a diferença é ainda maior, com um ronco verdadeiramente entusiasmante. E uma progressão no terreno claramente mais hipnótica. Com este nível de performance e estrada cada vez mais alagada, o exercício de testar o Cayenne Turbo Coupé começa a exigir alguma percentagem de coragem, o que nunca é bom sinal.

Outro patamar de potência

A andar devagar em modo Normal e com a suspensão no modo mais confortável, tudo se passa tranquilamente, se bem que seja sensível a maior firmeza da suspensão e a menor assistência da direção. Mas quando se passa ao modo Sport Plus, a primeira contra-medida a tomar, tendo em conta que a estrada rural era menos que perfeita, foi baixar a suspensão para o modo intermédio. Ainda assim, fica claro o maior nervosismo desta versão, obrigando a maior atenção a todos os “inputs” que se fazem na direção, acelerador e travões. Sobretudo em estradas estreitas e de piso imperfeito.

Com o ritmo a subir substancialmente, é preciso mais cuidado, pois os sistemas de assistência nem sempre conseguem suster uma massa de duas toneladas lançada a velocidades inconfessáveis, mesmo com os fabulosos travões em carbo-cerâmica. Mas respeitadas as leis da Física, o Cayenne Turbo Coupé está longe de ser uma “besta”, simplesmente move-se num patamar superior ao Cayenne S Coupé.

Conclusão

A Porsche não sabe qual vai ser a aceitação do Cayenne Coupé face ao Cayenne convencional, mas a linha de produção está preparada para fabricar o modelo que os clientes mais pedirem.

Quanto a preços, a Porsche posiciona o Coupé cerca de 10 000 euros acima do Cayenne, uma diferença em parte justificada pelo maior conteúdo em equipamento. Assim, o Cayenne Coupé custa 120 795 euros, o Cayenne S Coupé custa 137 334 euros e o Cayenne Turbo Coupé chega aos 201 239 euros.

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Se nenhum destes te servir, podes esperar pela versão híbrida “plug-in”, que chega ainda este ano. Quanto a uma versão Diesel, o assunto não está encerrado. O Porsche Cayenne pode voltar a ter uma versão a gasóleo, se os sinais que vierem da política assim o aconselharem.

Já conduzimos o Porsche Cayenne Coupé. É só uma questão de estilo?

Primeiras impressões

9/10

O Cayenne Coupé acrescenta uma dimensão de equilibrio estético que não estava presente na versão convencional, transfigurando a imagem do modelo. É muito provável que esta versão venha a dominar as vendas do modelo. No resto, a dinâmica ganhou um pouco mais de agilidade e em todas as outras áreas o Cayenne Coupé mantém-se no topo do seu segmento.

Data de comercialização: Maio 2019

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Francisco Mota

Jornalista independente, especializado na área automóvel, tem sido presença constante ao longo das últimas décadas em várias publicações nacionais e internacionais dedicadas ao tema.

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