Chega em janeiro de 2019

Finalmente (!) ao volante do novo Toyota Supra

A Toyota recuperou o Supra, projetado em parceria com o novo BMW Z4 e utilizando os motores alemães. Mas os engenheiros japoneses fizeram as suas exigências, para garantir que o A90 continua a ser um verdadeiro coupé desportivo. Já o guiámos na pista de Jarama.

Em Circuito de Jarama, Madrid, Espanha

Desde 2002 que o nome Supra vivia da fama da geração A80, que deu de comer a muitos “tuners” por esse mundo fora. Tornou-se num favorito do “tuning”, pois o seu motor 3.0 de seis cilindros em linha aguentava quase tudo, até preparações que o levavam aos insanos 1000 cv. Nunca guiei nenhuma dessas versões, mas tive a sorte de guiar um A80 de série numa viagem ao Japão, algures nos anos noventa.

Se a frente baixa e a asa alta ainda hoje têm o seu impacte, há vinte anos o Toyota Supra metia respeito. O habitáculo era relativamente contido, para um carro tão grande, mas a posição de condução estava no ponto, com todos os comandos secundários bem à volta do condutor, como num avião de guerra.

No programa da viagem, o teste do Supra era apenas um breve apontamento, até porque o carro já não era novo, mas os homens da Toyota tinham justificado orgulho nele e faziam questão que os jornalistas o experimentassem. A ideia era dar umas voltas a uma pista oval, num centro de testes da Toyota, o que não dava para tirar muitas conclusões.

Toyota Supra A90

Lembro-me do fulgor do motor, quando os dois turbos entravam em ação e empurravam o Supra para diante, sem cerimónias. Os 330 cv do 2JZ-GTE conseguiam fazer chegar aos 100 km/h em 5,1s, mas a unidade que guiei estava limitada a 180 km/h, seguindo as leis do mercado japonês na altura. Assim que cheguei a essa velocidade, o que, na oval não demorou sequer um quarto de volta, o resto das voltas foram feitas em cima desse limite. Nas vias de acesso ainda deu para provocar um pouco a traseira, mas pouco, pois ia acompanhado no carro por um nervoso técnico da Toyota.

Vinte anos depois

“Fast-forward” para 2018 e agora estou no circuito espanhol de Jarama, uma pista à moda antiga, com curvas rápidas e escapatórias curtas, lombas cegas, descidas a pique e curvas lentas com raios variáveis, que obrigam a estudar as trajetórias. A meu lado tenho Abbie Eaton, que está a fazer de instrutora, para que eu possa extrair o máximo do Supra nas poucas voltas a que tenho direito. O estilo dela é mais o de dar ordens do que conselhos, do tipo “a fundo, agora!” numa preciosa ajuda para me poder concentrar mais no carro e menos na pista. Apesar de muito mais nova que eu, ela deve saber do que fala, pois participa com sucesso no “British GT Championship”.

Toyota Supra A90

A pista tem os habituais cones a indicar as zonas de travagem, os pontos de corda e a bloquear trajetórias erradas que poderiam acabar mal. Mas a voz de Miss Eaton é mais eficiente e encoraja-me a fazer um segundo turno muito mais rápido que o primeiro, em que tinha sido acompanhado por um instrutor mais calado. O motor BMW de seis cilindros em linha, sobrealimentado, é conhecido de outros modelos da casa alemã acabados em M40i.

A Toyota, através da Gazoo Racing, fez a sua calibração e só diz que tem mais de 300 cv, mas deverá ter os mesmo 340 cv do Z4. Não é crível que seja de outra forma, para dois modelos que vão partilhar o mesmo motor, a mesma plataforma, feita com base na arquitetura CLAR de aço e alumínio dos Série 5 e 7 e a mesma fábrica da Magna-Steyr, em Graz, Áustria. A caixa automática de oito, com patilhas no volante, também é a mesma, fornecida pela ZF.

Em Jarama, vou aumentando o ritmo. A direção é precisa sem ser nervosa, Eaton diz-me para não tirar as mãos da posição “nove e um quarto” e de facto, não é preciso. Os pneus dianteiros fincam no renovado asfalto da pista e facilitam o apontar do carro para a trajetória certa. Com mais umas voltas e já estou a exagerar e a entrar em ligeira subviragem. Mas a distribuição de pesos de 50% por eixo torna fácil alterar a atitude, com o jogo de volante e acelerador a ter efeitos imediatos na postura do carro em pista: um pouco de subviragem, tira acelerador; um pouco de sobreviragem, dá um pouco de contrabrecagem e acelera. Aqui também se nota a alta rigidez da estrutura, que a Toyota diz estar ao nível da “coque” de carbono do supercarro Lexus LFA.

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O que a Toyota pediu à BMW

Os pedidos que a Toyota fez à BMW, para ter uma relação de 1,6 entre a distância entre-eixos (curta) e as vias (largas) surtiu efeito, tal como o baixo centro de gravidade, que consegue ficar mais perto do chão que no GT86. Quando se tem um ponto de partida assim, não admira que o chassis se sinta capaz de lidar com mais potência. O que Tetsuya Tada, o engenheiro-chefe do projeto, me confirmou: uma versão GRMN está em marcha, podendo usar o motor do novo M2 Competition, com 410 cv, digo eu.

Há três elementos principais que determinam a performance deste carro, que são a distância entre-eixos curta, as vias largas e o centro de gravidade baixo. E isto é totalmente diferente do anterior Z4. Por isso fizemos muitos pedidos à BMW para mudar, de forma a termos estes três elementos como queriamos.

Tetsuya Tada, engenheiro-chefe do Toyota Supra
Toyota Supra A90
Tetsuya Tada, o engenheiro chefe responsável pelo novo Supra A90
Quatro cilindros num Supra?
Toyota Supra sempre foi sinónimo de seis cilindros, mas está confirmada uma versão menos potente do Supra, com um motor 2.0 turbo, de quatro cilindros e 265 cv — deveriam chamá-lo de Celica? Um descapotável, como o Z4, não está nos planos, pelo menos por agora.

O carro que estou a guiar é uma unidade de apenas quatro protótipos existentes, por isso a Toyota não deixou usar o modo Track (que torna o ESP mais permissivo) e muito menos deixou desligar o controlo de estabilidade, que acabou por entrar em ação várias vezes. Mas deixou usar o modo de condução Sport, que altera a resposta do acelerador, assistência da direção e amortecimento. O controlo de movimentos do Supra é muito preciso, mesmo em curvas muito rápidas onde a barra estabilizadora dianteira com uma ancoragem específica limita a subviragem. Na violenta travagem do final da reta, onde chegava a mais de 220 km/h, os travões Brembo de quatro êmbolos resistiram bem, mas com um ataque inicial que podia ser mais decidido.

A caixa automática, em modo manual, é rápida mas nem sempre obediente às patilhas para reduzir, talvez estivesse eu a pedir o que não devia. O acerto da suspensão não é o de um carro de “track day”, longe disso, mas é competente o suficiente para não destruir os Michelin Pilot Super Sport (específicos para o Supra) e dar prazer de condução em pista. Mais gozo daria se tivesse sido possível ver como se comporta o diferencial autoblocante ativo quando se curva em “drift”, os homens da Toyota dizem, com um largo sorriso, que o afinaram para isso. Fica para a próxima…

“O” motor BMW

Do motor de seis cilindros em linha, uma especialidade da BMW há décadas, só se pode dizer bem. Muito elástico a baixo regime, com forte binário acima das 2000 rpm e depois com uma ponta final cheia de força e que vale a pena levar até cortar às 7000 rpm. Nem todos os motores sobrealimentados são assim. Como esperava, é também muito suave, sem vibrações, mas os homens da Toyota têm pena que, por causa das normas de poluição, não possa emitir um som mais desportivo. É grave e poderoso, mas não espetacular.

Depois da pista, a estrada. Os engenheiros do projeto dizem que gastaram muito tempo a guiar em longas viagens por estrada, para garantir que o Toyota Supra é também um competente grande turismo. Nos poucos quilómetros que fiz em autoestrada, agora com a suspensão em modo normal, chegou para ver que o amortecimento é bastante refinado, passando sobre piso imperfeito sem incomodar o condutor e passageiro. A direção mostrou excessiva sensibilidade em torno do ponto neutro, mas isso podia ser uma questão de calibração inacabada. Daqui até ao início da produção, ainda podem ser feitos muitos ajustes deste tipo.

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O seis cilindros em linha reina a seu bel-prazer nestes territórios, com um ronronar que serve de banda sonora a uma progressão sem o mínimo esforço. O habitáculo é “justo”, como seria de esperar — existem bossas no tejadilho, para dar mais uns milímetros de altura. Não é ainda altura para falar da qualidade dos materiais, até porque todo o tablier estava tapado, exceto nos locais onde era preciso aceder aos botões essenciais, quase todos de origem BMW, incluíndo o iDrive, a alavanca da caixa e as hastes da coluna de direção.

Baixo e desportivo

Claro que a posição de condução é baixa, mas não em excesso e o volante está muito bem posicionado, quase na vertical. O banco é confortável e dá bom apoio lateral, quando chegam as curvas. E chegaram! O percurso que a Toyota escolheu incluía estradas secundárias de vários tipos, com retas a perder de vista, onde o seis cilindros se pôde exprimir na sua plenitude, ou seja, a fundo!… Mas também encadeados mais estreitos, onde a agilidade do Supra ficou mais uma vez provada.

Euro-spec
Na Europa, o Supra 3.0 vem de série com a suspensão de amortecimento adaptativo,  7 mm mais baixa que a normal, e autoblocante ativo.

Sem o “stress” da pista, a condução rápida em estrada sinuosa mostrou que o amortecimento Sport funciona muito bem, mesmo em piso imperfeito, podendo deixar-se o modo normal, apenas para quando se quer rolar com mais conforto. As molas de duplo efeito e os batentes variáveis têm aqui a ocasião para mostrar como lidar com o mau piso, com curvas feitas depressa ou com as duas coisas ao mesmo tempo. A tração nunca é um problema, mesmo nos ganchos mais apertados, com o Toyota Supra a meter no chão tudo o que tem e a insinuar pequenas derivas, antes do ESP entrar em ação.

Conclusões

A grande questão da Toyota com o Supra era evitar o efeito GT86/BRZ, dois gémeos que só se distinguem pela grelha e pelos emblemas. Neste acordo com a BMW, a diferenciação estética parece evidente. A execução do plano foi conseguida ao nível dinâmico, disso não há dúvida, posicionando o Supra num segmento em que o Porsche 718 Cayman S é a referência. O Supra não será um produto tão radical, mas é um desportivo competente, divertido e completo.

Relativamente ao preço, a Toyota não anunciou o preço, mas posicionando o Supra como rival do 718 Cayman S (e também do BMW M2 ou do Nissan 370Z Nismo), estimamos que possa custar cerca de 80 mil euros, quando chegar, no início do próximo ano.

Ficha Técnica

Motor
Arquitetura 6 cilindros em linha
Capacidade 2998 cm3
Posição Longitudinal, dianteira
Alimentação injeção direta, turbo “twin-scroll”
Distribuição 2 árvores de cames à cabeça, 24 válvulas, variador de fase duplo
Potência 340 cv (estimado)
Binário 474 Nm
Transmissão
Tração traseira com autoblocante ativo
Caixa de velocidades automática de oito
Suspensão
Frente Braços sobrepostos, amortecedores adaptativos
Traseira Multibraço, amortecedores adaptativos
Capacidades e dimensões
Comp. / Larg. / Alt. 4380 mm / 1855 mm / 1290 mm
Dist. Entre-eixos 2470 mm
Bagageira não disponível
Peso 1500 kg (aproximado)
Pneus
Frente 255/35 R19
Trás 275/35 R19
Consumo e Performances
Consumo médio não disponível
Emissões de CO2 não disponível
Velocidade máx. 250 km/h (limitada)
Aceleração não disponível

Primeiras impressões

8 / 10
Depois de anos de ausência deste segmento, a Toyota volta através de uma parceria com a BMW, que faz o Supra renascer como “gémeo falso” do Z4. Partilha tudo o que é mais importante com o descapotável alemão e acrescenta um estilo que se adivinha tipicamente japonês. O resultado é um coupé desportivo muito completo e divertido de guiar, que espera pela versão mais potente GRMN para mostrar todo o seu potencial.

  • Motor linear e enérgico

  • Comportamento eficaz

  • Conforto em mau piso

  • Som do motor demasiado discreto

  • Ataque inicial dos travões

  • Direção sensível no ponto neutro

Preço

80.000

Data de comercialização: Janeiro 2019


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