Kia Niro HEV. Faz sentido optar pelo híbrido em vez do elétrico?

Tal como na sua primeira geração, o novo Kia Niro está disponível apenas com motorizações eletrificadas, apresentando-se no nosso mercado como um híbrido convencional (HEV) ou um elétrico (e-Niro).

Em teoria, a versão híbrida seria mais indicada para quem tem de percorrer mais quilómetros e a elétrica para uma utilização mais citadina. Contudo, ao anunciar mais de 450 km de autonomia, o Niro elétrico adapta-se bem a vários tipos de utilização, inclusive enfrentar viagens mais longas.

Fará ainda sentido optar pela motorização híbrida quando a versão elétrica já se apresenta com tanta versatilidade de uso? Altura de colocar o Niro HEV à prova.

Quase elétrico

Obviamente, a principal diferença entre o Niro HEV e o e-Niro reside na motorização de cada um. O Niro HEV, sendo um híbrido convencional (não é um híbrido plug-in), recorre ainda aos préstimos de um motor de combustão, que é combinado com um motor elétrico.

É a mesma cadeia cinemática do antecessor, ainda que tenha sido alvo de várias evoluções em nome da eficiência, tendo uma potência máxima combinada de 141 cv, um valor bem mais baixo que os 150 kW (204 cv) do e-Niro. Portanto, se o que procuram é performance, o e-Niro vai preencher bem melhor essa necessidade.

Afinal, sempre são 7,8s dos 0 aos 100 km/h contra os 10,8s do Niro HEV, mas mesmo assim o híbrido não desilude quando o comparamos com outros potenciais rivais híbridos como o Honda HR-V.

Já disponível

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O grande foco deste Niro HEV passa, então, pela sua eficiência, que fica evidente sempre que o conduzimos e mais evidente ficou quando o entreguei à Kia.

Ao entregar o crossover sul-coreano, registava apenas 4,5 l/100 km de média, um valor alcançado em percursos que envolveram largas tiradas em autoestrada, ou seja, longe de serem os percursos «favoritos» de um híbrido — por norma preferem os trajetos urbanos, onde o motor elétrico assume mais protagonismo.

Também a suavidade do sistema híbrido impressiona, principalmente em cidade onde quase parece que vamos a conduzir um… elétrico.

Parte desta suavidade deve-se à adoção de uma caixa automática de dupla embraiagem com seis velocidades em vez de uma transmissão de variação contínua como acontece, por exemplo, no Toyota C-HR.

A sério, ao volante do Niro a transição entre as duas motorizações é praticamente imperceptível, resultando numa experiência de condução muito refinada.

Mesmo no modo “Sport” o Niro HEV mantém a suavidade, mas tira proveito da entrega instantânea de binário do motor elétrico para impressionar, principalmente nos sprints entre semáforos.

Já no modo “Eco”, o modo por defeito, a resposta do acelerador é atenuada e a caixa de velocidades troca de relação num regime inferior, mas nem por isso passamos a ter um carro pachorrento.

Dinamicamente, o Niro HEV ganha alguns pontos ao elétrico em agilidade, pois é quase 300 kg mais leve — 1399 kg contra 1682 kg —, mas não faz do crossover uma proposta particularmente divertida de conduzir.

É, sobretudo, seguro e previsível, conjugando um comportamento eficaz com bons níveis de conforto; no fundo, é aquilo que se espera de um modelo de carácter mais familiar.

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Primeiro estranha-se…

A unir os dois Niro temos o seu design exterior muito mais distinto e polarizador, nos antípodas da primeira geração, que se pautava pela sobriedade.

Admito que sou fã do estilo deste novo Niro — principalmente nesta combinação cromática verde tropa/preto — se a capacidade de captar atenções servir de barómetro, a Kia ao menos conseguiu fazer com que o Niro deixasse de passar despercebido.

O interior, por outro lado, é mais consensual e bastante mais moderno, com uma ergonomia conseguida, não escondendo a inspiração no maior EV6.

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Destaque para o painel tátil multimodo (posicionado abaixo do infoentretenimento) que permite alternar entre as funções de climatização e atalhos para o infoentretenimento, que evita a excessiva concentração de funcionalidades no ecrã central de 10,25”.

De resto, a montagem não merece críticas e os materiais — muitos deles reciclados — não viram a sua agradabilidade prejudicada pelo reforço das qualidades sustentáveis, antes pelo contrário.

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Por exemplo, o painel onde se encontram os comandos dos vidros é livre de BTX (benzeno, tolueno e xileno, que são substâncias poluentes e cancerígenas) e revelou-se agradável ao toque.

Pronto para as famílias

O novo Kia Niro reforça o seu papel como uma proposta particularmente apta a responder às tarefas familiares, tendo crescido por fora e consequentemente por dentro, relativamente ao antecessor.

Nesta versão híbrida, as baterias estão colocadas por baixo da bagageira, o que faz com que haja mais espaço para pernas e cabeça do que no e-Niro. A diferença não é muito grande, mas permite que dois adultos viagem nos lugares posteriores com (ainda) mais desafogo.

Já face a rivais como o Honda HR-V ou até mesmo o Hyundai Kauai Hybrid, o Niro HEV revela também ser mais espaçoso, reforçando os seus argumentos como o carro para as famílias.

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Contudo, o mesmo posicionamento das baterias acaba por prejudicar a capacidade da bagageira do Niro HEV relativamente ao e-Niro (que coloca as baterias no chão da plataforma). São 451 l do Niro híbrido contra 475 l do Niro elétrico que, para mais, conta com 20 l extra debaixo do capô dianteiro.

Ainda assim, a capacidade da bagageira está em muito bom plano, sendo bem superior aos 319 l oferecidos pelo Honda HR-V ou os 374 l do Hyundai Kauai Hybrid.

É o carro certo para si?

À primeira vista, o Kia Niro elétrico tem tantas qualidades e é de tal forma versátil que podíamos ser levados a descartar, logo à partida, o Niro híbrido. Contudo, se o fizéssemos estaríamos a cometer um erro.

Particularmente económico, o Niro HEV permite-nos uma utilização mais descontraída do que o e-Niro e, acima de tudo, proporciona-nos uma maior autonomia. Em cidade mostra-se tão fácil de conduzir como o elétrico e apesar da performance inferior, está longe de ser lento.

Sim, é verdade que o e-Niro já permite deixar de parte a «ansiedade de autonomia», mas o Kia Niro HEV continua a fazer sentido, especialmente para quem mora longe de centros urbanos e não se desloca em áreas onde abundem os carregadores.

Talvez o derradeiro argumento a favor do Niro híbrido esteja no seu preço (não inclui campanhas em vigor). Afinal, são mais de 13 mil euros de diferença entre os dois modelos: 37 900 euros contra 51 450 euros (existe um e-Niro com menos equipamento por 48 500 euros). Uma diferença que permite comprar mesmo muita gasolina.

Kia Niro HEV Tech

8/10

Nesta nova geração o Kia Niro deixou para trás a sobriedade visual, mas não abandonou as qualidades do antecessor. Nesta versão híbrida HEV os consumos e a suavidade do sistema continuam a impressionar e, apesar da concorrência da variante elétrica, o Niro HEV apresenta-se como uma proposta especialmente adequada a quem procura consumos mais baixos, mas não «está pronto» para os compromissos que um veículo elétrico exige. Ainda para mais, quando a separar os dois há mais de 13 mil euros, o Kia Niro HEV permite uma poupança considerável face ao seu «irmão» movido somente a eletrões.

Prós

• Habitabilidade
• Equipamento de série
• Eficiência e suavidade do sistema híbrido

Contras

• Acabamento em preto brilhante na consola central
• Estilo pouco consensual
• Chapeleira da bagageira frágil

Versão base:€38.350

IUC: €139

Classificação Euro NCAP: 4/5

€37.900

Preço unidade ensaiada

Motor

• Arquitectura:4 cil. em linha
• Capacidade: 1580 cm3 cm³
• Posição:Dianteira transversal
• Carregamento: Injeção direta
• Distribuição: 2 a.c.c., 4 válvulas por cilindro (16 válvulas)
• Potência:
  Combinada: 141 cv às 6000 rpm
  Motor de combustão: 105 cv às 5700 rpm
  Motor elétrico
  44 cv entre as 1798-2500 rpm
• Binário:
  Combinado: 265 Nm
  Motor de combustão: 144 Nm às 4000 rpm
  Motor elétrico: 170 Nm às 1798 rpm

Transmissão

• Tracção: Dianteira
• Caixa de velocidades:  Caixa automática de dupla embraiagem de 6 velocidades

Capacidade e dimensões

• Largura: 4420 mm
• Comprimento: 1825 mm
• Altura: 1545 mm
• Distância entre os eixos: 2720 mm
• Bagageira: 451-1445 l
• Jantes / Pneus: 225/45 R18
• Peso: 1399 kg

Consumo e Performance

• Média de consumo: 4,7 l/100 km
• Emissões CO2: 104 g/km
• Velocidade máxima: 162 km/h
• Acelaração máxima: >10,8s

Equipamentos

Tem:

• Ar condicionado automático / ventilação traseira
• Sensor de chuva
• Sensor de pressão dos pneus
• Banco do condutor e passageiro com ajuste em altura
• DAW (Driver Attention Warning)
• FCA (Forward Collision-Avoidance Assist)
• HAC (Hill Assist Control)
• HBA (High Beam Assist)
• HDA (Highway Driving Assist)
• ISLA (Intelligent Speed Limit Assist)
• LFA (Lane Following Assist)
• LKA (Lane Keeping Assist)
• MCB (Multi Collision Brake)
• Banco traseiro reclinavel (ângulos múltiplos)
• Bluetooth mãos livres
• Câmara de auxílio ao estacionamento com orientação dinâmica
• Carregador wireless para smartphone
• Coluna da direção com regulação em altura e ajuste telescópico
• Comandos no volante + Sistema de reconhecimento de voz
• Cruise Control / adaptativo com Sistema Stop&Go
• Painel instrumentos Supervision c/ ecrã de 4''
• Patilhas de mudança de velocidade
• Sensor de luz
• Sistema de navegação com ecrã de 10,25''
• Apoio de braço dianteiro em pele vegan c/ compartimento de arrumação
• Apoio de braço traseiro com suporte para copos
• Bancos em tecido e pele vegan
• Carregador USB na consola central e no interior do compartimento de arrumação
• Espelho retrovisor eletrocrómático
• Volante e alavanca das velocidades em pele vegan
• Espelhos retrovisores elétricos em preto glossy / aquecidos e retráteis
• Faróis de nevoeiro em LED
• Jantes de liga leve 18"
• Luzes diurnas LED
• Sensores de estacionamento (traseiros / dianteiros)
• Vidros traseiros escurecidos

Extras

Pintura bicolor metalizada — 450 €.

João Delfim Tomé

Apaixonado por automóveis desde sempre, o João divide os seus dias entre as teclas da Razão Automóvel e a chave de parafusos do Lada Niva que está a recuperar.

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