Podemos afirmar com alguma convicção que o primeiro Kia Niro, lançado em 2016, abraçou o zeitgeist (espírito do tempo) como poucos, assumindo a forma da «moda» e equipado apenas e só com motorizações eletrificadas: híbrido, híbrido plug-in e 100% elétrico.

Mais de 350 mil unidades vendidas na Europa depois confirmam o sucesso da aposta da Kia e elevam as expetativas para a segunda geração, que pudemos agora conduzir em Frankfurt, na Alemanha.

E a receita base não mudou: o novo Kia Niro mantém-se como um crossover, exclusivamente equipado com motorizações eletrificadas, tal e qual o antecessor.

Revolução exterior

Mas o destaque vai, desde logo, para o seu design, totalmente distinto do antecessor.

Se o primeiro Niro, de linhas discretas, passava algo despercebido por nós, o mesmo não podemos dizer do novo. Com linhas e elementos de estilo reminiscentes do ousado concept HabaNiro de 2019, o novo Niro destaca-se muito mais na «multidão».

E o destaque vai, quase todo, para o original pilar C. Este surge separado (parcialmente) da restante carroçaria, algo evidenciado pela possibilidade de ter um tom distinto — 32 combinações cromáticas no total —, integra também as óticas traseiras e ganha ainda uma importante função aerodinâmica.

A função aerodinâmica foi conseguida pelo espaço existente entre o painel exterior do pilar C e a carroçaria, por onde o fluxo de ar é canalizado e expelido num ângulo que permite reduzir a turbulência gerada na traseira do veículo, logo reduzindo a resistência aerodinâmica.

Arranque a Frio

Explica-me a aerodinâmica como se tivesse 5 anos

Uma solução que mais facilmente encontraríamos em superdesportivos do que num crossover de uso maioritariamente urbano, mas a Kia refere a muito boa aerodinâmica do novo Niro, que se apresenta com um C_x abaixo dos 0,29, bastante bom para um crossover.

Maior por fora, maior por dentro

Além da aparência distinta, o novo Kia Niro cresceu. Com 4,42 m de comprimento é agora 65 mm mais comprido que antes e a distância entre eixos é 20 mm superior (2,72 m). A altura mantém-se nos 1,535 m (sem barras no tejadilho), mas é 25 mm mais largo que antes, alcançando agora os 1,825 m de largura.

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O aumento exterior reflete-se nas cotas interiores, com os maiores beneficiados a serem os ocupantes traseiros e a capacidade da bagageira.

Atrás podem viajar desafogadamente dois passageiros adultos, mas há diferenças entre os dois Niro. O Niro HEV tem mais espaço para pernas e cabeça do que o Niro EV, devido ao tamanho e posicionamento da bateria de cada um deles.

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O Niro HEV «arruma» a sua bateria de 1,32 kWh por baixo do banco traseiro, enquanto o Niro EV, equipado com uma muito maior bateria de 64,8 kWh ocupa todo o chão da plataforma, ficando o piso mais alto.

É a mesma razão para as bagageiras de capacidades distintas, ainda que aqui a vantagem esteja no Niro EV, onde os seus 475 l suplantam os 451 l do Niro HEV. E para mais, o Niro elétrico conta com 20 l extra por debaixo do capô dianteiro, que se revela útil para, por exemplo, guardar os cabos de carregamento.

EV6, a musa inspiradora para o interior

Sentados aos comandos do novo Kia Niro percebe-se facilmente que o maior EV6 serviu de inspiração direta para o design do interior.

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É idêntica a mesma disposição dos dois ecrãs de 10,25″, colocados lado a lado — complementado ainda por um generoso head-up display de 10″ —, como também herda do EV6 o painel tátil multimodo (posicionado abaixo do infoentretenimento) que permite alternar entre as funções de climatização e atalhos para o infoentretenimento.

Apreciei a dualidade de propósito, mas o comando que alterna entre as funções devia estar mais proeminente e facilmente visível.

O aspeto menos conseguido no interior refere-se à consola central entre os bancos, que ainda insiste no preto brilhante — suja-se muito facilmente —, e está «cheia» de comandos secundários, como o aquecimento/ventilação dos bancos e do volante. Seria mais útil colocar nesse local comandos de uso mais frequente e relacionados com a condução do Niro, dado o posicionamento acessível.

Dito isto, a qualidade de montagem do interior mostrou ser bastante robusta, como a Kia nos tem habituado, e os materiais oscilam entre os mais macios e agradáveis ao toque e outros mais duros e desagradáveis.

Muitos dos materiais a bordo também reforçam as suas qualidades sustentáveis, como o forro do teto feito com 56% de fibras recicladas à base de papel, a cobertura da bagageira feita de 75% de fibras recicladas e o painel onde se encontram os comandos dos vidros livres de BTX (benzeno, tolueno e xileno, que são substâncias poluentes e cancerígenas).

Motorizações conhecidas

Se o exterior e o interior mudaram substancialmente e até radicalmente em relação ao antecessor, as cadeias cinemáticas de ambos os Niro apostam mais na evolução do que na revolução.

O Niro EV mantém o mesmo motor elétrico de 150 kW (204 cv) e a bateria de 64,8 kWh, e uma autonomia de até 460 km em ciclo combinado WLTP — a Kia diz que em cidade este valor pode aumentar para lá dos 600 km, graças à recuperação de energia em desaceleração e travagem, que tem quatro níveis.

Já o Niro HEV recorre à combinação do conhecido 1.6 l GDI (gasolina) com 105 cv e 147 Nm — passa a ser mais eficiente, tendo, por exemplo, uma taxa de compressão mais elevada de 14:1 em comparação com os 13:1 do antecessor —, com um motor elétrico de 32 kW (44 cv) e 170 Nm, resultando numa potência máxima combinada de 141 cv.

O Niro híbrido (HEV) apresenta, porém, uma importante novidade ao nível da transmissão, que passa pela eliminação da marcha-atrás da caixa de dupla embraiagem de seis velocidades (6DCT). A marcha-a-ré é agora feita com recurso ao motor elétrico, que inverte o seu sentido, com a primeira relação engrenada.

Já disponível

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Ambas as cadeias cinemáticas têm provas dadas no Niro de primeira geração e ainda mantém-se muito competitivas, sobretudo a elétrica, que continua a ser das mais eficientes do mercado.

Ao volante

Pude conduzir todos os Niro — mesmo o PHEV que não vem para Portugal — em vários cenários, desde a cidade à autobahn sem limites, e sobressaíram vários aspetos.

É fácil encontrar uma boa posição de condução e a visibilidade é no geral boa em todas as direções. Algo que agradecemos nos trajetos urbanos, tal como a direção leve (não excessivamente) e direta na sua ação. A manobrabilidade também é muito boa.

Eram muitas as zonas de 30 km/h e poucas as estradas com piso degradado, e por isso ambos os Niro mostraram um nível de conforto elevado, apesar do amortecimento a tender para o seco, mas a ser compensado pelos bancos confortáveis e com apoio correto.

No caso do Niro EV deu para «brincar» com os vários níveis de recuperação de energia em desaceleração e travagem, usando as patilhas atrás do volante para ir alternando de nível.

No modo i-Pedal, dá para conduzir apenas com o pedal do acelerador, ainda que não seja o modo mais agradável de usar.

Apresentação

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«Fugindo» da cidade para a autoestrada, de enaltecer a estabilidade a altas velocidades — bem acima dos «portugueses» 120 km/h — e o elevado refinamento a bordo, sobretudo no Niro EV.

O Niro HEV não consegue replicar os mesmos níveis de isolamento acústico (aerodinâmico, rolamento e mecânico) que o elétrico, mas a diferença não é da «noite para o dia».

Claro que, em performance, o Niro EV não dá hipótese. Os 204 cv e o binário instantâneo empurram-nos com convicção contra o banco, apesar do binário máximo ser inferior ao que era antes: 255 Nm contra os 395 Nm do antecessor.

Pode parecer um retrocesso, mas a verdade é que esta redução de binário permitiu «acalmar» o eixo dianteiro, beneficiando a condução e reduzindo as perdas de motricidade do antecessor quando tinha de lidar com «descargas» mais intempestivas de binário.

O Niro HEV não tem a performance do EV, mas é rápido q.b., e foi o único que tive oportunidade de conduzir em estradas mais reviradas, a subir e descer uma montanha. Mesmo assim, o estado imaculado do alcatrão não colocou dificuldades ao chassis do Niro.

A eficácia em curva é grande e há sempre algum rolamento da carroçaria, mas este nunca chega a incomodar.

Apesar de competente, não se extrai grande gozo da condução do Niro. A direção é direta, mas pouco ou nada comunicativa e o acerto do chassis está claramente favorece uma condução benigna e atitude neutra, de pouco interesse aos entusiastas da condução.

Mas também trata-se de um crossover urbano e familiar, capaz de transportar uma família com muito conforto e espaço, e a prometer consumos reduzidos — teremos de aguardar por um teste mais prolongado em Portugal para o confirmar.

Quando chega?

O Kia Niro HEV já está disponível em Portugal e o Niro EV chega ainda durante este mês. De momento não é possível avançar com preços definitivos, mas a Kia anuncia preços a começar nos 32 mil euros com campanha incluída.