Em Las Vegas andámos a bordo do rejuvenescido Mercedes-Benz Classe E 2020

Muitos dos detalhes técnicos do renovado Mercedes-Benz Classe E são ainda secretos, mas conseguimos (em exclusivo nacional) entrar no carro e dar um passeio no estado do Nevada (EUA), conduzidos pelo engenheiro-chefe da família E, Michael Kelz, que nos foi contando tudo sobre as principais alterações do novo modelo.

Mais de 14 milhões de unidades vendidas, desde 1946, fazem do Classe E a gama da Mercedes mais vendida de sempre, até pelo facto de estar no meio, entre os C e os S, agradando a um maior número de clientes em todo o mundo.

Exterior muda mais que o habitual

A geração de 2016 (W213) chegou cheia de inovações, do interior com ecrãs digitais de instrumentação a muito avançados sistemas de assistência à condução; e esta renovação a meio do ciclo de vida traz mais mudanças visuais do que é normal num facelift: capot (com mais nervuras), tampa da bagageira “mexidos” e óticas totalmente redesenhadas, à frente e atrás.

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Só lá mais para o Salão de Genebra, em março, se consiga ver todas as diferenças, dado que estas primeiras unidades a rolar em testes, com um grupo restrito de jornalistas a nível mundial estejam muito bem “disfarçadas”.

A Mercedes-Benz aproveitou o facto de ter mesmo que “mexer” mais do que o habitual no design (secções dianteira e traseira), porque o arsenal de equipamento dos sistemas de assistência à condução foi bastante reforçado, recebendo hardware específico que foi instalado nessas zonas.

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É o caso do sistema de estacionamento (Nível 5) que agora integra as imagens recolhidas pela câmara e os sensores ultrassónicos de forma a que toda zona envolvente seja escrutinada (até aqui só se usavam os sensores), como me explica o engenheiro-chefe, Michael Kelz:

“A função para o utilizador é a mesma (o carro entra e sai no lugar de estacionamento em modo automático), mas tudo é processado mais depressa e mais fluidamente e o condutor pode tocar o travão se achar que a manobra está a ser muito rápida, sem que a operação seja interrompida. O facto de que o sistema agora “vê” as marcações no piso melhora muito e a manobra é feita em correlação com as mesmas, enquanto na geração anterior apenas eram tomados em conta os carros entre os quais se ia estacionar. Na prática esta evolução significa que o sistema vai ser muito mais utilizado do que no sistema anterior, que era lento e fazia manobras a mais para estacionar o carro”.

E o interior?

Por dentro o painel de bordo foi mantido, existindo novas cores e aplicações em madeira, sendo o novo volante a principal novidade. Tem um diâmetro mais pequeno e um aro mais grosso (ou seja, é mais desportivo), seja na versão normal seja no AMG (mas ambos têm o mesmo diâmetro).

A outra novidade é a existência de uma base de carga sem fios para smartphone, o que é uma constante em cada novo automóvel a chegar ao mercado (seja em que segmento for).

Ao volante? Ainda não…

Enquanto guia nas quase desertas estradas nos arredores de Las Vegas, o engenheiro-chefe explica ainda que “as mudanças no chassis resumem-se à nova afinação da suspensão pneumática e à redução da altura ao solo da versão Avantgarde em 15 mm — que passa a ser a versão de entrada (desaparece a versão de base que não tinha nome) —, com o objetivo de melhorar o coeficiente aerodinâmico e, com isso, contribuir para uma redução do consumo”.

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Totalmente novo é o motor a gasolina, de 2.0 l e quatro cilindros em que estamos a fazer este “passeio” (mas que não será o aplicado no sistema de propulsão híbrido plug-in) com o homem que conhece o Classe E como a palma da sua mão. “Chama-se M254 e tem um motor de arranque/alternador (ISG) alimentado por um sistema de 48 V, ou seja, em tudo similar ao sistema do seis cilindros (M256) que já temos no CLS”, explica Kelz.

Mesmo não estando ainda os números homologados, o rendimento final do sistema de propulsão é de 272 cv, mais 20 cv do ISG, enquanto o binário de pico alcança os 400 Nm (2000-3000 rpm) no motor de combustão, a que se alia um “empurrão” elétrico de 180 Nm e que se faz sentir especialmente nas retomas de velocidade.

O novo Mercedes-Benz Classe E mostra enorme facilidade para fazer os regimes subir como resultado do rendimento de bom nível logo em regimes bastante madrugadores, ao mesmo tempo que se percebe que o trabalho de cooperação com a caixa automática de nove velocidades, mesmo que esta unidade seja ainda uma das de trabalho de desenvolvimento final.

O conforto de rolamento é o conhecido no E e podemos esperar reações muito similares em termos dinâmicos, tendo em conta que nem o peso, nem as dimensões do carro (nem as afinações do chassis como já vimos) mudam significativamente e quanto muito poder-se-á sentir um pouco mais de estabilidade, dada a tal redução da altura da suspensão em 15 mm.

Até sete variantes híbridas plug-in 

O sistema híbrido plug-in é o mesmo das classes C, E e S, sendo a novidade aqui o facto dos híbridos de recarga externa poderem ser carros de tração às quatro rodas, enquanto no Classe E que ainda se vende, o híbrido plug-in só existia com tração traseira.

A autonomia elétrica, de 50 km, manteve-se sem alterações, o que se compreende porque a bateria é a mesma (13 kWh), mas deixa o novo E (que terá sete variantes PHEV nas diferentes carroçarias) em desvantagem face a outros híbridos da (própria) marca alemã que ficam bem perto dos 100 km de autonomia com uma única carga plena da bateria. Entre eles o próprio Classe E plug-in que se vende na China: tem uma bateria maior e consegue chegar quase aos 100 km de autonomia.

EQE, mais um SUV elétrico?

Não quis deixar passar a oportunidade de tentar saber algo mais sobre a oferta de modelos elétricos — família EQ — na Mercedes-Benz para os próximos anos, tanto mais que Michael Kelz é também um dos diretores dessa linha de veículos. Principalmente pela curiosidade do que vai ser a oferta de elétrico justamente no segmento do E, já que a Mercedes tem o EQC (da gama C), terá o EQA (do Classe A) e depois?

Kelz, sorri, desculpa-se com o seu interesse em manter o seu emprego ainda durante alguns anos e não poder, por isso, fazer nenhuma revelação bombástica, mas sempre deixa uma dica:

“Vai haver um veículo elétrico nesta classe, isso é certo, e se tivermos em conta que convém que seja uma forma de automóvel que seja o mais global possível, e que tenha uma bagageira com bom volume talvez não seja difícil adivinhar o que aí vem…”

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Tradução: não será uma carrinha ou um coupé demasiado limitativos em termos de abrangência de mercados e clientes, não será um sedã porque a bateria grande e componentes iriam limitar a sua funcionalidade e, por isso, será um SUV ou crossover, que agradam a “gregos e troianos”.

Importante será que o “EQE” possa usar uma plataforma específica para veículos elétricos, algo que Michael Kelz confirma com um aceno de cabeça e um sorriso, ao contrário do que aconteceu com o EQC, feito sobre a bastante flexível base do GLC.

É a causa por alguns constrangimentos em termos de espaço, quer pela existência de um volumoso túnel no piso na segunda fila de bancos, quer pela grande ponte central na ligação entre os bancos dianteiros e o tablier, em ambos os casos estruturas “ocas” já que não existe nem veio de transmissão a passar o binário do motor para o eixo traseiro nem uma enorme transmissão “colada” a um motor de combustão à frente.

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Já à pergunta se se trata da mesma plataforma do EQS (o modelo elétrico da Classe S, com lançamento previsto para o verão de 2021), Kelz evita responder, mas sempre vai admitindo que se trata de uma plataforma “escalável…”. Nem poderia ser de outra forma, porque essa plataforma futura — que se chama Arquitetura de Veículos Elétricos II, quando a do GLC era a I, ainda com compromissos. Para bom entendedor…

Genebra, o palco onde será revelado

O Mercedes-Benz Classe E de 2020 apenas se irá “destapar”, então, no final de fevereiro/início de março, começando as vendas já em pleno verão, nos casos do sedã e da carrinha/Allterrain (cuja traseira muda menos do que na carroçaria de três volumes), que são produzidos em Sindelfingen. Mesmo antes do final do ano será, então, a vez do coupé e do cabriolet alinharem o passo com as duas primeiras carroçarias.

Joaquim Oliveira

Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

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