Futuro da AMG será 100% eletrificado. Falámos com quem decide em Affalterbach

O hipercarro Mercedes-AMG One (que efetivamente usa tecnologia do carro de Fórmula 1) cede o seu princípio tecnológico aos iminentes AMG híbridos plug-in, que adotarão a designação E Performance, a começar pelo GT 4 Portas (com motor V8), mas também ao sucessor do Mercedes-AMG C 63 que irá dispor do mesmo sistema modular. O engenheiro-chefe explica-nos os princípios técnicos dos dois híbridos plug-in que vão estar na estrada já em 2021.

Um após outro vão caindo os mais empedernidos bastiões das marcas veneradas por milhões de “petrolheads” (leia-se fanáticos de carros com motores a gasolina quase sempre com veia desportiva) à medida que a eletrificação do automóvel vai dando passos irreversíveis.

Agora é a vez da AMG estar prestes a lançar o seu primeiro modelo 100% elétrico (ainda este ano) com base na nova plataforma EVA (Electric Vehicle Architecture) e também os primeiros veículos híbridos plug-in (PHEV) de altas prestações, sob o rótulo E Performance. Neste último caso, os princípios da tecnologia derivam da do One (que chegará às mãos dos primeiros clientes dentro de alguns meses) que são transferidos para o Mercedes-AMG GT 4 portas e para o C 63 que igualmente chegarão ao mercado em 2021.

Naturalmente que o hiperdesportivo foi pensado para “outros voos”, com os seus cinco motores: dois elétricos no eixo traseiro a complementar o motor 1.6 V6 de 1.6 litros (herdado do F1 W07 Hybrid) e dois no dianteiro, para uma potência máxima superior a 1000 cv, 350 km/h de velocidade de ponta, 0 a 200 km/h em menos de seis segundos (melhor do que o Bugatti Chiron) e um preço, a condizer, de mais de 2,8 milhões de euros.

Sobre os primeiros AMG totalmente elétricos — a apresentar este ano — sabe-se apenas que usarão dois motores (um motor síncrono de íman permanente por cada eixo e, logo, tração às quatro rodas), que usarão um carregador de bordo de 22 kW, podendo ser carregados em corrente direta (DC) até um máximo de 200 kW. Além de que poderão alcançar prestações ao nível das dos modelos com o motor 4.0 V8 biturbo, nomeadamente um sprint de 0 a 100 km/h bem abaixo dos quatro segundos e uma velocidade de ponta de 250 km/h.

Mudança de paradigma

Para se adaptar aos novos tempos a AMG adaptou a sua sede em Affalterbach que passou a incluir um centro de testes para a bateria de alta tensão e motores elétricos, além de um centro de competência para a produção das motorizações híbridas plug-in.

Por outro lado, foi reforçada a cooperação com os engenheiros da equipa Mercedes-AMG F1 Petronas para que esta transferência de tecnologia pudesse ser feita da forma mais direta e profícua possível.

“A AMG quer acompanhar a evolução dos tempos eletrificando a sua oferta sem abdicar do seu posicionamento. Vamos continuar a produzir carros de elevada performance e aproveitar para conquistar uma base de clientes mais jovem e também com uma maior percentagem de clientes femininos”, explica-me o diretor executivo (CEO) Philipp Schiemer durante uma entrevista exclusiva por Zoom, na qual me são apresentados os conceitos-chave da tecnologia também com a ajuda de Jochen Hermann, diretor técnico (CTO) da AMG.

A primeira das inovações nos iminentes híbridos plug-in tem a ver com a colocação do motor elétrico, como esclarece Hermann: “ao contrário dos PHEV convencionais, neste nosso novo sistema o motor elétrico não foi instalado entre o motor de gasolina (ICE) e a transmissão mas sim sobre o eixo traseiro, o que tem várias vantagens, das quais destaco as seguintes: a distribuição do peso entre a dianteira e traseira do carro torna-se mais equitativa – à frente, no AMG GT 4 Portas, já teremos o motor 4.0 V8 e a caixa AMG Speedshift de nove velocidades –, havendo uma utilização mais eficiente do binário elétrico que é entregue mais rapidamente, permitindo que a potência se converta em aceleração de modo quase instantâneo (sem ter que passar pela caixa de velocidades). E a alocação de energia pelo diferencial autoblocante a cada uma das rodas do eixo traseiro é mais rápida, levando o carro a colocar a potência no chão mais depressa, beneficiando claramente a sua agilidade em curva”.

Dois motores, duas caixas de velocidades

O motor elétrico traseiro (síncrono, de íman permanente e que rende um máximo de 150 kW ou 204 cv e 320 Nm) faz parte da chamada Electric Drive Unit (Unidade de Propulsão Elétrica ou EDU) composta ainda por uma caixa de duas velocidades e um autoblocante eletrónico.

Um alternador elétrico engrena a 2ª velocidade o mais tardar aos 140 km/h, a que corresponde uma velocidade do motor elétrico de cerca de 13 500 rpm.

Bateria de alta performance

Um dos motivos de orgulho da equipa de engenheiros da AMG é a nova bateria (igualmente montada no eixo traseiro) de alto rendimento, composta por 560 células, que entrega 70 kW em potência contínua ou 150 kW em pico (durante 10 segundos).

Foi desenvolvida “in-house” com um grande apoio da equipa de Fórmula 1 da Mercedes, como assegura Hermann: “a bateria é tecnicamente próxima da que usa o carro de Hamilton e Bottas, tem uma capacidade de 6,1 kWh e pesa apenas 89 kg. Alcança uma densidade energética de 1,7 kW/kg que é sensivelmente o dobro do que conseguem as baterias de alta tensão sem arrefecimento direto dos híbridos plug-in convencionais”.

Explicado de forma sucinta, a base do alto rendimento da bateria AMG de 400 V é esse arrefecimento direto: pela primeira vez, as células são arrefecidas individualmente ao estarem permanentemente envoltas num refrigerante baseado num líquido eletricamente não condutor. Os cerca de 14 litros de refrigerante circulam de cima para baixo por toda a bateria, passando por cada célula (com a ajuda de uma bomba elétrica de alto desempenho) e também fluindo por um permutador de calor óleo/água ligado diretamente à bateria.

Desta forma é possível que a temperatura se mantenha sempre a uma temperatura de 45 ºC, de forma estável e consistente, independentemente da quantidade de vezes que for carregada/descarregada, o que não acontece em sistemas híbridos com sistemas convencionais de arrefecimento, cujas baterias perdem rendimento.

Como explica o diretor-técnico da AMG, “mesmo em voltas muito rápidas em pista, onde as acelerações (que descarregam a bateria) e acelerações (que a carregam) são frequentes e violentas, o sistema de armazenamento de energia mantém o rendimento”.

Tal como nos F1, o “empurrão elétrico” está sempre disponível graças ao potente sistema de recuperação de energia e porque existe sempre uma reserva de energia para as acelerações a fundo ou intermédias, mesmo quando a bateria se encontra com a carga em baixo. O sistema proporciona os habituais modos de condução (Electric até 130 km/h, Comfort, Sport, Sport+, Race e Individual) que ajustam a resposta da motorização e da transmissão, o tato da direção, o amortecimento e o som, podendo ser selecionados através com os comandos na consola central ou nos botões na face do volante.

O sistema de tração às quatro rodas dispõe, naturalmente, do sistema AMG Dynamics que utiliza sensores para aferir a velocidade, aceleração lateral, ângulo da direção e de deriva, ajustando o acerto do carro de acordo com o que for mais apropriado para cada momento e em função dos programas Basic, Advanced, Pro e Master que se combinam com os diferentes modos de condução antes referidos. Por outro lado, a recuperação de energia dispõe de quatro níveis (0 a 3), podendo chegar a uma recuperação máxima de 90 kW.

Mercedes-AMG GT 4 Portas E Performance, o primeiro

Ainda não foram divulgados todos os dados técnicos futuro Mercedes-AMG GT 4 Portas E Performance, mas já se sabe que a potência máxima do sistema será superior a 600 kW (ou seja, acima de 816 cv) e que o binário de pico irá superar os 1000 Nm, o que se traduzirá numa aceleração de 0 a 100 km/h em menos de três segundos.

Por outro lado, o carregador de bordo será de 3,7 kW e não foi anunciada a autonomia elétrica de nenhum dos híbridos plug-in, apenas se sabendo que a prioridade foi dada ao apoio às prestações e não a percorrer uma longa distância de condução isenta de emissões.

Mercedes-AMG C 63 também será E Performance

“Pode esperar um sucessor do C 63 com o mesmo sistema híbrido plug-in que será tão dramático e dinâmico como o modelo atual com motor V8”, garante Philipp Schiemer, mesmo que se “tenham perdido” quatro cilindros.

Isto porque o motor a gasolina é o 2.0 l de quatro cilindros em linha (M 139) que continua a ser campeão mundial em termos de potência na sua classe, até à data apenas instalado transversalmente na família “45” de modelos compactos da Mercedes-AMG. Mas aqui passa a ser integrado longitudinalmente também na Classe C, o que nunca tinha acontecido aqui.

Sabe-se, de momento, que o motor a gasolina terá potência superior a 450 cv a que deve ser aliada aos 204 cv (150 kW) do motor elétrico para um rendimento total que não deverá ser inferior ao da atual versão mais potente do C 63 S, que é de 510 cv. Pelo menos as prestações não serão inferiores, já que os engenheiros alemães prometem menos de quatro segundos de 0 a 100 km/h (vs 3,9 s do C 63 S de hoje).

Outra estreia mundial em automóveis de produção em série (mas usado na F1 e no One), mas no caso considerando toda a indústria, é o turbocompressor elétrico dos gases de escape que foi aplicado no motor de 2.0 l.

Como explica Jochen Hermann, “o E-turbocompressor permite o melhor de dois mundos, ou seja, a agilidade de um pequeno turbo com a potência de pico de um grande turbo, eliminando qualquer vestígio de atraso na resposta (o chamado turbo-lag). Tanto o motor de quatro como de oito cilindros usam um motor-gerador de 14 cv (10 kW) que faz arrancar o motor a gasolina e alimenta as unidades auxiliares (como o ar condicionado ou os faróis) em situações em que, por exemplo, o carro esteja parado num semáforo e a bateria de alta tensão esteja sem carga para abastecer a rede de baixa tensão do veículo”.

Joaquim Oliveira

Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

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