O Pagani mais potente de sempre pode ser pilotado com «cabelos ao vento»

A empresa de Horacio Pagani esteve a polir o diamante que é o seu Huayra R e acaba de nos apresentar o Pagani Huayra R Evo.

Tal como o nome indica, trata-se de uma evolução do Huayra R — exclusivo para circuitos —, e que adiciona centímetros e uma particularidade muito desejada pelos seus clientes: a condução a céu aberto.

Para que tal fosse possível numa máquina tão extrema como o Huayra R, a Pagani teve de desenvolver novas soluções estruturais, de forma a não comprometer a rigidez e a segurança.

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A remoção de dois painéis do tejadilho não só é uma das diferenças para o Huayra R, como acabou mesmo por ser a ideia inicial deste projeto, segundo o fundador da empresa.

“Vamos começar por remover o tejadilho e continuar a partir daí…”

Horacio Pagani, fundador e diretor de design da Pagani Automobili

Horacio Pagani adiantou que a sua inspiração para este projeto nasceu durante uma prova de Fórmula Indy a que assistiu, enquanto reparava nos aeroscreens — pequenos para-brisas — dos monolugares.

A outra diferença do Huayra R Evo para o Huayra R está nos 190 mm adicionados ao comprimento (ficando próximo dos 5,2 m), passando a ser um Codalunga (cauda longa), com Pagani a inspirar-se nos modelos que correram nas 24 Horas de Le Mans, nas décadas de 60 e 70.

Números e medidas do Huayra R Evo

Além do comprimento adicional, alguns dos elementos aerodinâmicos também cresceram de tamanho, como o splitter dianteiro, que tem mais 10 cm. Com estas modificações, a força descendente (downforce) é agora 45% superior e a eficiência aerodinâmica melhorou cerca de 21%.

O aspeto aerodinâmico mais curioso de todos? O Pagani Huayra produz 5% mais downforce sem os painéis do tejadilho do que com eles instalados.

Já que falamos de dimensões, são 2,077 m de largura e uma altura que não chega a 1,12 m. A distância entre eixos é de 2,8 m, mas o valor mais impressionante é mesmo capaz de ser o peso de todo o conjunto, que fica apenas 60 kg acima de uma tonelada (a seco).

V12 naturalmente aspirado

A «alma» deste Pagani Huayra R Evo continua a ser o mesmo 6.0 V12 naturalmente aspirado (da HWA e não da AMG) do Huayra R. Só que aqui debita mais 50 cv, entregando um total de 900 cv de potência às 8750 rpm: este é o Pagani mais potente de sempre.

O binário máximo é de 770 Nm e está disponível de uma forma constante entre as 5800 rpm e as 8200 rpm. A «linha vermelha» do conta-rotações surge apenas às 9200 rpm.

O poderoso bloco de 12 cilindros em V está acoplado a uma caixa de velocidades sequencial de seis relações (apenas 80 kg), que, tal como o motor, está fixa ao monocoque com o objetivo de garantir elevados níveis de rigidez em todo o conjunto. E rigidez não falta.

O Huayra R Evo é 38% mais rígido que o antecessor, graças ao facto de fazer uso da mesma tecnologia de fibra de carbono originalmente desenvolvida para o Utopia.

A tração, como esperado, é efetuada apenas nas rodas traseiras e a velocidade máxima declarada pela marca é de 350 km/h.

Elétricos

Horacio Pagani tem um Tesla mas ainda vê os elétricos como um problema

Para Horacio Pagani a aposta na mobilidade elétrica é “forçada e exagerada”, porque “ainda não há infraestrutura para suportar carregamentos”.

Miguel Dias

Além do motor, o Pagani Huayra R Evo inclui um sistema de travagem melhorado, desenvolvido em conjunto com a Brembo e que inclui discos carbocerâmicos ventilados.

A ligação ao solo é providenciada pela Pirelli, que desenvolveu um conjunto de slicks da gama P Zero, que foram instalados em jantes de 19” e 20”, à frente e atrás, respetivamente.

Quanto custa?

A Pagani não anunciou preços, nem quantas unidades vai fazer do Huayra R Evo. Porém, sendo um modelo exclusivo para circuitos, será incluido no programa “Arte in Pista”.

Criado em 2021, com o Huayra R, este programa promove a realização de eventos em circuitos certificados pela FIA para os donos dos Zonda R, Zonda Revolución, Huayra R e agora Huayra R Evo poderem usufruir das suas máquinas. Sempre com acompanhamento dos técnicos da Pagani, pilotos profissionais e nem sequer falta um fisioterapeuta e um nutricionista.

André Mendes

Jornalista automóvel desde o final dos anos 90. Assistiu às grandes transformações do setor e acredita que o melhor ainda está para vir.

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