TOP 10. Os melhores motores japoneses de todos os tempos

Gostava de começar este artigo com o «pé esquerdo» e falar-vos do motor 1.5 Turbo Diesel da Isuzu (o famoso T4EC1). Porém, não o vou fazer. É «absurdo» porque este artigo é sobre algumas das mais preciosas jóias da engenharia automóvel.

Portanto, queimadores de gasóleo por mais fiáveis que sejam, estão completamente fora de âmbito − e a «brincar a brincar» já dediquei demasiadas linhas a esta velha glória que equipou os Opel Corsa nos anos 90…

Motores à antiga

Houve um tempo, há muito anos (demasiados talvez…), em que o principal critério no desenvolvimento de um motor não eram as emissões nem os consumos, era a performance. Tempos em que os engenheiros tinham «carta verde» para nos fazer as vontadinhas todas. E por «vontades todas» leia-se desenvolver motores altamente rotativos e fiáveis, capazes de aguentar os mais severos tratamentos.

Consumos e emissões… sim, sim.

Entretanto, o mundo evoluiu e com essa evolução veio também a consciência ambiental. Com esta tomada de consciência morreram alguns dos mais interessantes motores da história recente. Poluentes ou não, esses motores merecem ser recordados e os que ainda estão no ativo merecem ser espremidos. Um brinde a isso!

Vamos lá então dar início ao nosso TOP 10. Não liguem muito à ordem dos motores, foi quase aleatória. E se me esqueci de algum, por favor abusem da caixa de comentários. Só não vale ofender…

10. Família Honda B Series

Como sabem, a Honda é o maior produtor mundial de motorizações a gasolina (escrevi isso algures aqui) − fazem motores para automóveis, motociclos, barcos, máquinas de trabalho e até para aviões.

A Honda já lançou uma infinidade de famílias de motores, mas a família B16, B17, B18 e B20 é uma das mais acarinhadas. A título de exemplo, o motor B16B foi especialmente desenvolvido para o Honda Civic EK9 Type R. Foi talvez aqui que nasceu a «febre VTEC». Com apenas 1595 cm³ este motor atingia de forma glorioooooosa(!) as 8900 rpm.

9. Nissan VR38DETT

Este motor é o «puto do grupo». Nasceu em 2007 e faz agora 10 anos − acho que ainda ninguém se lembrou disto (bom artigo!) − ainda que a sua base técnica tenha sido emprestada pelos VRH que equipavam os Nissan R390 GT1 que correram em Le Mans. Dito isto, não é de estranhar o pedigree do VR38DETT.

Como sabem, este motor V6 3.8 l twin turbo de 24 válvulas tem conhecido a sua máxima expressão no Nissan GT-R. Começou a sua carreira com 480 cv mas já superou os 600 cv. Bloco em alumínio para um baixo peso, amplo (e dispendioso…) trabalho de tratamento de todas as superfícies para fricção mínima, lubrificação por injetores de alta pressão, taxa de compressão de 9.0:1, sistema de variação de abertura de válvulas, êmbolos em alumínio forjado. Enfim, tem tudo!

Mas acima de tudo este motor tem um potencial quase inesgotável de tuning. Tem sido uma das mecânicas prediletas dos amantes de drag-race. 1500 cv? Com certeza! É um motor dispendioso do ponto de vista da manutenção mas não só… a sua construção também obedece a parâmetros muito rigorosos. Já conhecem os Takumi? Vejam aqui e surpreendam-se.

8. Mazda 13B-REW

Apenas 1.3 l de capacidade. Podem rir à vontade da cilindrada deste motor, mas este «king of spin» é uma das mais belas peças de engenharia que já saíram dos estúdios da Mazda, em Hiroshima. Mais detalhes técnicos aqui.

Na versão 13B-REW este motor de arquitetura Wankel alcançava 280 cv de potência, com a ajuda de dois turbos sequenciais — uma estreia na indústria. O primeiro levava o motor até as 4800 rpm e o segundo fazia o resto do trabalho. Tirando o problema de desgaste das pontas dos êmbolos, era um motor que com facilidade superava os 500 cv de potência. Quanto à sonoridade… simplesmente divinal!

7. Subaru EJ20

A família Subaru EJ20 consistia num motor 2.0 l de quatro cilindros opostos, com uma ou duas árvores de cames à cabeça, atmosférico ou turbinado. Mas vamos falar apenas da versão que realmente interessa: a EJ20T.

Este motor equipou modelos como o Legacy, WRX e WRX STI. Um motor que ganhou a fama de «inquebrável» tal não era a forma como as peças internas aguentavam os maiores abusos em termos de pressão do turbo. Vencedor dentro e fora das pistas, teve no motor 4G63 da Mitsubishi (de que falei aqui há pouco tempo) um dos seus maiores rivais.

A família EJ20 hoje em dia, ainda serve de base aos motores de maior cilindrada que a Subaru utiliza.

6. Nissan SR20DET

O motor SR20DET é o «Rei» da família SR que equipava os icónicos modelos Nissan Silvia e Pulsar Gti-R. Este motor, muito apreciado no mundo do drift, tinha 2.0 l de capacidade, dupla árvore de cames, injeção eletrónica e turbo. A forma como todos os componentes foram desenhados permitia que com relativa facilidade os 250 cv de potência da versão mais potente fossem ultrapassados com poucas modificações.

A entrega de potência deste motor era muito elogiada na época, fruto do intenso trabalho da Nissan no estudo do fluxo de ar, tanto na admissão como no escape.

5. Família Honda K Series

A família de motores Honda K Series introduziu uma evolução do sistema de abertura variável de válvulas VTEC, passando a i-VTEC. Face à família B mantinha os mesmos quatro cilindros mas tinham uma cilindrada superior. Potência da versão mais potente? 300 cv.

Podemos encontrar estes motores nos modelos Accord e Civic.

4. Mitsubishi 4G63

Era o «pau para toda a obra» da Mitsubishi. O 4G63 começou a sua carreira no relativamente desconhecido Galant VR-4 e ainda chegou a ter uma «mãozinha» da AMG — e eles eram feios… Mas onde esta mecânica brilhou «à seria» foi nos Mitsubishi Evolution.

Venceu nos ralis e venceu no mercado. Foi este motor que equipou as gerações mais acarinhadas do Evolution. Infelizmente, as restrições ambientais ditaram o seu fim. Um fim que nós recordámos aqui.

3. Nissan RB26DETT

O Nissan RB26DETT esteve no «ativo» de 1989 a 2002 nos Nissan GT-R R32, R33 e R34. Este motor de seis cilindros em linha com bloco em ferro e cabeça em alumínio, tinha 2.6 l e desenvolvia 280 cv de série. Repito: de série.

Foi uma das primeiras bases verdadeiramente exploradas pelos tuners japoneses, atingindo valores que facilmente superavam os 500 cv.

2. Toyota 4A-GE

Posso dizer uma coisa? Acho este motor lindo. Produzia apenas 130 cv de potência mas era muito leve, fiável e rotativo. Ou por outras palavras… o motor certo para os Toyota «lightweight» da época. Nunca atingiu valores estratosféricos de potência, mesmo após preparações mais intensivas, mas tinha alma.

Esteve no ativo de 1983 a 1991, nos modelos AE86 Sprinter Trueno e AE86 Corolla Levin.

1. Toyota 2JZ-GTE

Supra. Podia começar e terminar a apresentação do Toyota 2JZ-GTE só com este nome… Supra. Mas há muito mais para dizer.

Posso dizer que é o «Rei dos motores JDM»? Vou arriscar e dizer que é. Pronto, já disse.

Mais uma vez, é uma daquelas mecânicas que de origem produzia “apenas” 280 cv (JDM spec). Mas com os periféricos certos, este bloco aguentava mais de 1000 cv de potência. Ainda hoje é uma das mecânicas mais requisitadas no mundo do tuning e do drift por vários motivos: fiabilidade, potencial de transformação e opções quase “infinitas” no que concerne a peças e acessórios.

Por dentro da indústria automóvel

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Tiveram uma existência curta mas intensa. Por questões de qualidade, os Honda Civic Type R nas imagens foram todos destruídos. É triste, não é?

Guilherme Costa

Apesar da sua idade − foi lançado em 1991 − vai continuar entre nós durante muitos mais anos, principalmente as unidades posteriores a 1997, que já contavam com o sistema de válvulas variáveis VVTI.

Um nó na garganta…

Ou nos dedos. Um nó nos dedos é a expressão mais correta. Cada um destes motores merecia um artigo só para si, ficou praticamente tudo por dizer sobre todos eles. Mas falar de motores japoneses é como falar dos Honda Civic. É um risco enorme − já expliquei porquê aqui.

Acham que deva arriscar? Depois não se queixem. #rocketscience

Guilherme Costa

Desde muito cedo trocou a companhia dos brinquedos pelas revistas de automóveis. Alimentado por essa paixão em 2012 fundou a Razão Automóvel.

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