Sem mais demoras sai mais uma “fornada” de modelos épicos, que nos últimos 25 anos deram vida aos conta-rotações e corações de muitos petrolhead.

Neste especial vamos fazer menção a modelos japoneses. Na primeira parte o destaque foi maioritariamente para modelos nascidos em terras napoleónicas.

No entanto, também temos um espanhol verde lima muito especial.

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Honda Civic VTi EG (1992): o eleito pelos tuners internacionais

Quatro letras mágicas: VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control). Apesar do mítico motor B16 não ter estreado na geração EG do Civic, talvez tenha sido nesta geração do modelo nipónico que este «super motor» mais brilhou. À sua potência específica de 100 cv/l, cortesias do 1.6 l e 160 cv, respondia a preceito um chassis leve, dinâmico e muito evoluído para época.

O seu design minimalista, pouco diferente das versões menos potente, ainda hoje é agradável à vista, tendo passado com distinção o mais rigoroso dos testes: o tempo.

Confesso que não gosto de muito de escrever sobre este modelo — é impossível ombrear com os milhares de especialistas que conhecem todos os seus detalhes — ainda assim arrisco afirmar que a Honda acertou «em cheio» na receita da quinta geração do Civic.

Quando falava da leveza do chassis, falava dos parcos 1080 kg de peso, e quando falava da dinâmica evoluída para a época referia-me à suspensão independente com braços sobrepostos do tipo “duplo-A” (double wishbone) nos dois eixos! A base perfeita para uma máquina devastadora em track-days.

Os 0 aos 100 km/h eram cumpridos nuns escassos 7,3s, e a velocidade máxima era de 212 km/h.

Quando os seus concorrentes da época chegavam às 5000 rpm já quase sem fôlego, o motor B16A ainda nem tinha começado a festa. Era por volta deste regime que o sistema VTEC entrava em ação e alterava o comando das válvulas para um perfil mais agressivo (abertura mais ampla e por mais tempo) cantando alegremente para lá das 8000 rpm (ainda que a potência máxima fosse alcançada mais cedo, às 7600 rpm).

O resto é história. Ainda hoje se vêem muitos a circular nas estradas e há uma autêntica legião de fãs em torno deste modelo. Para além de serem carros muito fiáveis, o material não é caro (algum…) e é relativamente fácil retirar potência deste bloco. E continua bonito não acham?

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SEAT Ibiza Cupra (1996): o primeiro de uma linhagem vencedora

Foi na segunda geração do SEAT Ibiza que a marca espanhola mostrou pela primeira os dentes à concorrência no segmento dos desportivos de bolso, corria o ano de 1996. E não fez a coisa por menos… foi pedir emprestado ao primo Volkswagen Golf GTI o seu motor 2.0 l 16v de 150 cv.

Nascia assim o primeiro SEAT Ibiza Cupra (abreviatura de Cup Racing), em comemoração pelas conquistas da marca nos ralis com os Cordoba e Ibiza Kit Car.

Dentro do Grupo Volkswagen, o Ibiza Cupra granjeava o título de utilitário mais potente do gigante alemão, e só as mais altas esferas da marca impediram que os técnicos espanhóis subissem a potência do Ibiza Cupra para os 160 cv — algo que seria visto como uma afronta ao Golf GTI.

Este modelo era capaz de alcançar os 0-100 km/h em 8,3s e alcançava uma velocidade máxima de 215 km/h.

O design era simplesmente soberbo. A cor verde lima coadjuvada pela sigla Cupra na lateral faziam do belo modelo espanhol algo ainda mais admirável.  As jantes brancas de 16″ (gigantes para a época) eram a cereja no topo do bolo. Encontrar um à venda em bom estado é uma missão quase impossível.

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Nissan Sunny GTi/GTi-R (1992): um ilustre desconhecido

É um dos melhores, no entanto dos menos conhecidos desportivos compactos da década de 90. Como já adivinharam pela imagem e pelo título refiro-me ao Nissan Sunny GTi e GTi-R.

O antecessor do Almera, na sua versão desportiva, não ficava a dever nada à melhor concorrência europeia. Leve, fiável e com uma dinâmica muito franca (como era apanágio em todos os japoneses), este modelo tinha nas sensações que proporcionava a quem o conduzia um dos seus pontos mais fortes.

Se nas versões “normais” era um modelo que não aquecia o sangue a ninguém, na versão GTi as coisas eram ligeiramente diferentes… tudo porque debaixo do capot do Sunny GTi habitava um dos motores nipónicos mais famosos de sempre: o SR20DE.

Um motor atmosférico de 2.0 l com 150 cv muito fiável (naturalmente…) com o redline às 7600 rpm! O peso superava marginalmente os 1100kg e graças a estas credenciais era capaz de colocar em sentido qualquer desportivo da época. No entanto, o melhor ainda estava para vir…

Com o objetivo de homologar o Sunny para os ralis, a Nissan lançou uma versão «foguete»: o GTi-R. O motor SR20DET ganhou um turbo (daí o T no final do nome de código) e a potência cresceu para os 220 cv. Para lidar com o aumento de potência do motor (e a piscar o olho aos ralis) os engenheiros da Nissan equiparam o Sunny GTi-R com um evoluído sistema de tração integral.

O Sunny GTi-R era capaz de acelerar dos 0-100 km/h em apenas 5,6s e transportava o ponteiro da velocidade numa viagem que só terminava na casa dos 230 km/h.

Por fora, podia distinguir-se do seu irmão GTi pelas siglas na carroçaria e pela proeminente entrada de ar no capot, responsável por levar ar fresco até ao enorme intercooler montado por cima do motor SR20DET.

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Suzuki Swift 1.3 GTi Twincam (1992): leveza é potência

As potências máximas nunca me disseram muito… se tivesse de optar entre a leveza e a potência, escolheria a primeira sem pestanejar. Daí que um dos carros que mais povoa o imaginário da equipa da Razão Automóvel (tenho evangelizado toda a gente) seja o Suzuki Swift 1.3 GTi. Somente 790 kg em ordem de marcha(!) para 101 cv de potência. Um modelo minimalista nas dimensões e no peso, mas gigante nas soluções tecnológicas empregues no motor.

Muito mais evoluído do que o Peugeot 106 Rallye — com o qual partilhava a postura «fun for fun» — tinha no seu motor 1.3 Twincam de 16 válvulas construído integralmente em alumínio a sua jóia da coroa.

Fiável (desde que bem mantido) este motor pedia para ser exprimido e abusado através da competente caixa manual de cinco velocidades. Desenvolvia 101 cv de potência máxima às 6450 rpm mas continuava a subir alegremente para lá das 7500 rpm. Som? Soberbo!

É um carro para quem gosta de ser desafiado e de conduzir verdadeiramente, era um desportivo trabalhoso — com direito a pé esquerdo no travão e pé direito no acelerador para simular o bloqueio do diferencial!

Ao nível do comportamento dinâmico, todos aqueles que o conduziram fazem-lhe rasgados elogios, fruto das suspensões e travões bem dimensionados. Ao contrário de outros carros presentes neste especial “Os Desportivos dos anos 90”, é um modelo relativamente fácil de encontrar nos sites de classificados por preços que não são proibitivos (ainda). O problema é que muitos deles sofreram abusos inenarráveis até aos dias de hoje. Haja paciência e dinheiro para recuperá-los…

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