Depois de termos testado o Juke Kiiro, voltámos a encontrar-nos com o crossover nipónico para conhecer a sua inédita versão híbrida, o Nissan Juke Hybrid, aqui na versão de topo Tekna, a mais equipada.

Além de se estabelecer, naturalmente, como a versão mais económica do modelo japonês, a nova proposta híbrida traz com ela mais novidades, como uma aparência retocada.

Mas será o «Juke a ter»? É que apesar dos menores consumos e maior potência, o Juke Hybrid é também substancialmente mais caro relativamente aos restantes Juke.

© Thom V. Esveld / Razão Automóvel

Igual a si próprio

Começando pelas revisões estéticas, admito que as aprecio. É verdade que são tímidas — novos para-choques dianteiro, grelha e spoiler  — mas quando o colocamos ao lado de um Juke «antigo» as diferenças são evidentes.

Já no interior, o Juke continua a ser um exemplo de ergonomia, exceção feita ao posicionamento do comando dos modos de condução e do “e-Pedal”, e conta com um estilo moderno, mas o sistema de infoentretenimento já pede uma renovação e a montagem carece de maior rigor.

Como já vimos noutras propostas híbridas, também o Juke Hybrid viu a capacidade da sua bagageira ser reduzida quando comparado com os Juke somente a combustão, passando de uns muito bons (para a classe) 422 l para uns mais razoáveis 354 l, mas no dia a dia esse decréscimo quase que passa despercebido.

Mecânica conhecida

A cadeia cinemática híbrida do Juke Hybrid não recorre à mesma tecnologia e-Power da Nissan que vemos no maior Qashqai. Ao invés, foi buscar a sua cadeia cinemática a outro membro da Aliança, o Renault Clio E-Tech.

Esta combina um quatro cilindros em linha com 1.6 l naturalmente aspirado de 94 cv de potência e 148 Nm, com um motor elétrico de tração de 36 kW (49 cv) e 205 Nm, juntando-se ainda um motor-gerador elétrico de 15 kW (20 cv), um inversor e uma bateria arrefecida por via líquida de 1,2 kWh de capacidade.

No total, o novo Juke Hybrid anuncia uma potência máxima combinada de 105 kW ou 143 cv, mais 29 cv que o 1.0 DIG-T

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Destaque para a transmissão, que é feita através de uma caixa de velocidades multimodal de baixa fricção. Esta tem quatro relações para o motor de combustão e duas relações para o motor elétrico, não possuindo uma embraiagem convencional — recorre a embraiagens de patilhas e não anéis sincronizadores convencionais para mudar de relação.

Como tudo isto se traduz no «mundo real»?

Uma vez ao volante do Juke Hybrid somos agradavelmente surpreendidos pela suavidade de funcionamento do sistema híbrido, que nos permite fazer grande parte das manobras em modo elétrico e em total silêncio.

Uma vez em andamento, a resposta do conjunto híbrido revela-se bastante positiva.

Enquanto no Juke a combustão o modo “Eco” limitava em excesso a resposta do motor, no híbrido a sua calibração mostrou-se mais conseguida, sendo até uma escolha muito equilibrada dado o bom compromisso prestações/consumos que permite.

Anterior (Tecla de seta para a esquerda) Seguinte (Tecla de seta para a direita) © Thom V. Esveld / Razão Automóvel

A unidade ensaiada contava com uma prática câmara 360º, mas a sua resolução e os reflexos no ecrã tornam difícil ver as imagens captadas.

Também no modo “Sport” houve melhorias evidentes. Enquanto que no Juke a combustão a maior sensibilidade da caixa e até do acelerador não ajudam a uma condução linear, no híbrido tal não acontece. A suavidade que pauta o conjunto híbrido nunca é «beliscada».

O que se torna evidente é que, apesar de «no papel» as melhorias nas prestações não serem significativas (10,1s contra 11,1s nos 0 aos 100 km/h, por exemplo), na prática a versão híbrida revela-se mais rápida e, acima de tudo, mais agradável de conduzir, principalmente em meio urbano.

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O espaço atrás está na média do segmento.

Bem mais económico

Como seria de esperar, não é só no capítulo das prestações que a eletrificação do Juke compensa; as suas qualidades destacam-se, acima de tudo, no campo da economia.

Ao volante do Juke Hybrid nunca vi o computador de bordo marcar mais de 5,8 l/100 km — após explorar a «veia dinâmica» do Juke —, o que contrasta com o recentemente Juke a combustão que também testei, onde as médias nunca baixaram dos 6,6 l/100 km.

Anterior (Tecla de seta para a esquerda) Seguinte (Tecla de seta para a direita) © Thomas van Esveld / Razão Automóvel

Quando devolvi o Juke Hybrid à Nissan, quase 1000 km percorridos depois, a média era de 5,1 l/100 km, um valor alcançado sem ter grandes preocupações com os consumos e com o mais variado tipo de trajetos: da autoestrada ao para-arranca urbano e também com carro cheio de passageiros e bagagem.

Ainda mais fácil de conduzir

Além de melhores consumos e prestações, a eletrificação trouxe ainda ao Juke uma maior facilidade de condução — não me interpretem mal. A versão a combustão já era particularmente «fácil de levar», mas em cidade o Juke Hybrid está «noutro campeonato».

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Parte dessa agradabilidade de utilização deve-se ao sistema “e-Pedal” que aqui mais não é que um “modo B” da transmissão que aumenta a travagem regenerativa. Bastante suave, este sistema só peca pelo facto de a sua ativação ser feita num botão junto ao comando do travão de mão e não na alavanca da caixa de velocidades, como é usual.

O comportamento dinâmico o Juke Hybrid também merece elogios. Não é tão divertido como o antecessor — nem como um Ford Puma —, mas o que perdeu em divertimento ganhou em eficácia, estabilidade em autoestrada e conforto de rolamento, tudo características importantes num modelo que, provavelmente, desempenhará funções familiares.

É o carro certo para si?

Apesar da superior performance, é no meio urbano que o Nissan Juke Hybrid se destaca e, caso seja esse o tipo de utilização que mais faz, o crossover japonês tem de fazer parte da lista de candidatos. A eletrificação tornou o Juke particularmente fácil e agradável de conduzir em meio urbano, mas sem se ressintir quando o levamos para a autoestrada. 

Além do mais, esta variante híbrida deu ao Juke um novo atributo: o de ser económico no consumo de combustível..

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Contudo, nem tudo «são rosas«. Há, literalmente, um preço a pagar de aproximadamente mais 5000 euros em relação aos Juke correspondentes com motor de combustão.

Importa fazer contas, tendo em conta a quilometragem anual percorrida e o tipo de utilização para perceber se o «salto» compensa.