Se motorizações eletrificadas não são novidade na Suzuki — foi uma das primeiras a «democratizar» a tecnologia mild-hybrid —, o novo Vitara Strong Hybrid eleva a eletrificação na marca a um novo patamar.

Trata-se de uma motorização híbrida convencional, a primeira desenvolvida pela própria Suzuki — já existe o Swace híbrido, mas não é mais que o «irmão gémeo» do Corolla — e o Vitara tem a «responsabilidade» de a estrear na gama do construtor nipónico.

Se quando testei o Vitara mild-hybrid, associado ao motor 1.4 Turbo, um dos seus pontos fortes foram precisamente os consumos comedidos, o quão mais poupado consegue ser no «mundo real» o Vitara Strong Hybrid para compensar os 4500 euros que custa a mais em relação ao mild-hybrid?

© Thom V. Esveld / Razão Automóvel

É mais potente?

Mas antes de sabermos se o seu «apetite» é realmente mais contido, fiquemos a conhecer a cadeia cinemática do Vitara Strong Hybrid e como se compara à do mild-hybrid. Para começar, e de forma algo surpreendente, os números apresentados pelo Vitara Strong Hybrid são mais modestos que os do seu congénere mild-hybrid.

Enquanto o Vitara com o 1.4 turbo mild-hybrid 48 V anuncia 129 cv e 235 Nm, o novo Vitara Strong Hybrid vê o «casamento» do K15C — um tetracilíndrico a gasolina naturalmente aspirado com 1.5 l, 102 cv e 138 Nm — com o motor-gerador elétrico de 33,4 cv (24,6 kW) e 60 Nm resultar em mais modestos 115 cv de potência máxima combinada.

É verdade que os números por vezes «enganam», mas não é o caso deste Vitara. Depois de ter conduzido os dois Vitara posso afirmar, com experiência de causa, que a versão mild-hybrid é mais despachada do que este Strong Hybrid.

Contudo, a «culpa» não é tanto do propulsor, mas sim mais da transmissão. Enquanto o mild-hybrid se manteve fiel à caixa manual de seis relações, bem escalonada e com um tato mecânico, o Vitara Strong Hybrid adotou uma nova caixa de velocidades robotizada (semiautomática) denominada Auto Gear Shift (AGS).

Esta opera de forma automática a caixa manual e gere a embraiagem, mas está longe de ser referencial. É suave na ação e o escalonamento é algo longo, mas o que é mais frustrante na sua utilização é a sua lentidão, isto quando comparada com outras propostas equipadas com caixas automáticas convencionais (conversor de binário) ou as mais rápidas de dupla embraiagem.

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A caixa semiautomática robotizada revelou-se lenta e relembra-nos porque é que esta solução não é muito usada.

Uma lentidão que se reflete na realização de certas manobras como ultrapassagens. Por várias vezes tive de as repensar porque simplesmente a caixa revelou-se demasiado lenta a efetuar as reduções necessárias para «espevitar» o motor. É verdade que podemos controlá-la através das patilhas no volante ou do comando da caixa, mas nem isso ajuda a mitigar a lentidão da sua resposta.

Existe um modo “Sport” que ajuda a acelerar os procedimentos, mas acaba por também «esticar» demasiado as mudanças, acabando por contrariar o funcionamento normalmente suave e silencioso de todo o sistema híbrido.

Fica evidente que o novo Suzuki Vitara Strong Hybrid prefere ritmos mais calmos nos quais o seu potencial de economia pode «brilhar», mas será que é assim na prática?

É mais económico?

No capítulo da economia é onde os híbridos convencionais costumam mais brilhar. A potência e capacidade da máquina elétrica é bastante maior do que nos mild-hybrid, o que lhe permite ser muito mais interventiva em vários cenários de condução, reduzindo o trabalho do motor de combustão.

No caso do Vitara Strong Hybrid, este acabou por se revelar particularmente sensível ao «tratamento» que damos ao pedal direito. Sim, é possível conseguir consumos abaixo dos cinco litros — cheguei a registar médias de 4,8 l/100 km —, mas obriga a uma condução bastante moderada.

Numa condução normal, os consumos andaram frequentemente entre os 6,0 l/100 km e os 6,5 l/100 km, valores interessantes, sem dúvida, mas… em linha com os que obtive ao volante do Vitara mild-hybrid.

Ou seja, o grande argumento desta nova variante híbrida acabou por não ser tanto o potencial de economia, mas sim o facto de nos permitir circular em modo elétrico, algo que este sistema híbrido privilegia com frequência e, melhor ainda, sem darmos conta de que está a acontecer.

Aliás, toda a suavidade do sistema híbrido merece elogios, com a Suzuki a mostrar que, apesar desta ser a sua estreia nesta tecnologia, fez o «trabalho de casa».

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No interior os materiais são duros, mas a montagem não merece críticas.

É o carro certo para si?

Em tudo o resto, o Suzuki Vitara continua a ser uma proposta interessante para quem procura um B-SUV e uma das raras propostas do segmento a ter tração integral — Allgrip em linguagem Suzuki —, como a unidade aqui testada.

Se a sua aparência exterior mantém-se ainda atual, no interior o passar dos anos começa a fazer-se notar. A montagem está em bom plano e os materiais, apesar de duros, aparentam ser robustos.

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Se o Vitara tivesse maior altura ao solo, era o rival natural do Duster na hora de andar fora de estrada.

Contudo, o sistema de infoentretenimento já «pede» para ser substituído — o do novo S-Cross é bem melhor — e há soluções de ergonomia (como os comandos do computador de bordo) algo anacrónicas.

Dinamicamente continua a ser uma proposta muito interessante de conduzir e a sua habitabilidade permite-lhe responder às necessidades de uma jovem família.

Neste nível GLX, o mais elevado, o equipamento de série é ainda muito completo, mas os mais de 34 mil euros pedidos não deixam de ser muito altos — e bastante mais altos que o equivalente 1.4 Turbo mild-hybrid 48 V —, num segmento onde existem propostas híbridas mais em conta e mais poupadas.