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Jaguar F-Pace P400e. Já conduzimos o renovado SUV inglês, agora também em híbrido

Já guiámos o Jaguar F-Pace P400e, a variante híbrida plug-in do SUV britânico, que foi recentemente refrescado e muito melhorado.

Em Munique, Alemanha

O Jaguar F-Pace P400e, híbrido plug-in, é uma das principais novidades no refrescado SUV, o primeiro da prestigiada marca inglesa, surgido em 2016. Quando apareceu no mercado o F-Pace depressa se tornou o modelo mais vendido globalmente da marca, com 76 000 unidades matriculadas em 2017, mais do que todos os restantes Jaguar juntos nesse ano.

O apelo deste tipo de carroçaria é bem forte em todos os continentes e o resultado positivo não foi uma surpresa, mas o aumento da concorrência nos anos seguintes e um certo “envelhecimento precoce” do design do F-Pace fez com que as vendas tivessem caído para metade nos anos seguintes.

Razão mais do que suficiente para essa importante renovação, ainda mais considerando a necessidade de começar a eletrificar a gama de motores do SUV.

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Jaguar F-Pace P400e

Mudou por fora

Continua a usar a base rolante do XE e XF (plataforma D7a), maioritariamente (80%) em alumínio e as proporções foram conservadas, mas há novidades. O capô tem uma bossa central maior, há novos para-choques e entradas de ar, os faróis são mais finos e com tecnologia LED mais sofisticada, além da grelha de radiador ter sido igualmente retocada.

Opcionalmente é possível dispor de um sistema de iluminação LED Pixel, com melhor resolução e luminosidade, com comutador automático de luzes de máximos e de médios e capaz de colocar uma “máscara” nos seus projetores para evitar ofuscar os condutores dos veículos que circulam na faixa oposta.

Grande evolução nos ecrãs

No painel de bordo as diferenças são ainda mais facilmente notadas com a inclusão de um novo ecrã de 11,4″ (que substitui o anterior de 10″) que é ligeiramente curvo (e tem uma fina moldura em magnésio) que a Jaguar diz ser três vezes mais luminoso do que o anterior ao ponto de permitir que os súbditos de Sua Majestade sejam capazes de usar o seu reflexo para compor o seu nó da gravata Windsor de forma mais cuidada.

Ecrã sistema infoentretenimento

E que, como pudemos comprovar, tem uma lógica de funcionamento mais intuitiva e simplificada (segundo os engenheiros ingleses, 90% das funções mais comuns podem ser acedidas em dois ou menos toques no ecrã tátil). Esta nova geração de arquitetura eletrónica (2.0) completa-se com uma instrumentação nova, de 12,3”, HD, configurável e com gráficos melhorados.

O que se nota é que agora o ecrã central de infoentretenimento e a instrumentação parecem pertencer ao mesmo carro e à mesma década, o que não era o caso no F-Pace que conhecíamos.

Confirmando que agora o F-Pace está ao nível dos melhores rivais (Mercedes-Benz GLC, BMW X3, Audi Q5, etc) existe conectividade Apple CarPlay e Android Auto (para ligações sem fios a smartphones), um head-up display (opcional), carregamento sem fios para telemóvel, um sistema de cancelamento de ruído no habitáculo e também a possibilidade de receber atualizações de software remotamente (over the air), graças à inclusão de um segundo cartão SIM.

Tabliê F-Pace

Percebe-se que houve um esforço grande para que o sistema de infoentretenimento melhorasse, a começar pela bateria de apoio específica para que o sistema arranque muito mais depressa e que o funcionamento seja mais fluido. É verdade que ainda existe margem de progresso — como no head-up display que mostra uma pequena secção do mapa de navegação em vez de pictogramas ou até setas “voadoras” —, mas o progresso é inegável.

Melhor ergonomia

Outras evoluções claras são o novo desenho dos painéis das portas (cujas bolsas são mais amplas) e a passagem dos botões dos vidros elétricos para uma zona mais facilmente acessível para os dois ocupantes dos lugares dianteiros.

Bancos dianteiros F-Pace 400e

O I-Pace “emprestou” o sistema de ionização do ar e de filtro de pólen, o que vai agradar aos utilizadores com alergias, e o sistema de som consegue reduzir o ruído exterior (de rolamento dos pneus no solo, não os de alertas sonoros) com contra-frequências de som, similares à tecnologia empregue por auscultadores de alta gama.

Notam-se, também, novas inserções em alumínio, preto piano lacado e pele segundo as diferentes versões, e o novo seletor da transmissão automática (de oito velocidades, da ZF) com melhor acabamento (metal e pele com costuras) e que encaixa perfeitamente na palma da mão do condutor, em substituição do anterior rotativo.

Consola central com novo seletor da transmissão

Existe um outro seletor novo, metalizado, dos modos de condução (Comfort, Eco, Rain/Ice/Snow e Dynamic) e que também permite acionar o sistema auto-hold (foi melhorado, aguentando o carro na posição numa forte subida até o condutor voltar a acelerar, quando no anterior sistema apenas o fazia durante um par de segundos), no lugar dos botões em plástico negro, que pouco dignificavam a qualidade percebida de um interior com pretensões de ser premium.

Os bancos são agora mais amplos, tendo registado progressos nas funções de massagem e aquecimento/refrigeração, quando disponíveis, o que combina na perfeição com a melhoria geral da qualidade percebida a bordo, em que o Jaguar F-Pace original não convencia.

Volante F-Pace

Segunda fila espaçosa

Quando surgiu em 2016, o Jaguar F-Pace era um dos SUV mais espaçosos da sua classe, em grande parte por ter a maior distância entre eixos e de ser também o mais comprido. Essas duas premissas mantiveram-se (apenas igualado pelo Mercedes-Benz GLC na distância entre eixos) pelo que continua a ser um dos mais dotados em espaço para ocupantes, especialmente no comprimento para passageiros da segunda fila.

segunda fila de bancos do F-Pace

Em largura está na média do segmento e perde ligeiramente em altura: seja como for, pessoas até 1,90 m de altura viajam sem constrangimento, o mesmo não se podendo dizer do passageiro central traseiro que tem que “viver” com um enorme túnel de transmissão entre as suas pernas (todos os F-Pace são de tração às quatro rodas).

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A bagageira posiciona-se na média da classe em termos de volume, mas o volume da versão híbrida plug-in (P400e) é de 485 litros, menos 16 litros do que no MHEV (mild-hybrid ou de hibridização ligeira, opção nos quatro cilindros e de série nos seis cilindros) e menos 128 litros do que o F-Pace sem qualquer tipo de assistência ou propulsão elétrica.

Bagageira do Jaguar F-Pace P400e

F-Pace P400e, o mais potente do segmento

E, claro, a principal novidade do renovado Jaguar F-Pace é mesmo este híbrido plug-in, a versão P400e (o mesmo sistema de propulsão do novo Land Rover Defender, mas que aí tem uma bateria maior), que aqui conduzimos — conheçam as outras novidades em matéria de motorizações. Junta o bloco de quatro cilindros e 2,0 l com 300 cv a um motor elétrico de 105 kW (143 cv), para um rendimento máximo de sistema de 404 cv e 640 Nm.

Motor Ingenium

O motor elétrico (de íman permanente) é alimentado pela bateria de iões de lítio de 13,6 kWh utilizáveis (17,1 kWh “brutos”), que permite percorrer uma distância de 53 km em modo 100% elétrico e homologar um consumo médio de 2,2 l/100 km. Os carregamentos podem ser feitos a 7,4 kW (corrente alterna, AC) para o que serão necessárias 1h40min para levar a bateria de 0 a 80% da capacidade ou então a 32 kW (corrente direta, DC), com a qual bastam 30 minutos para levar a bateria aos 4/5 da sua carga máxima.

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Depois de um suave arranque em modo totalmente elétrico dá para apreciar o silêncio a bordo, cortesia do tal sistema de cancelamento de ruído, mas também a suavidade com que o sistema stop/start funciona nos dois sentidos e com que a comprovada caixa automática ZF vai passando “para cima e para baixo”, tanto mais que a potência elétrica contribui para o seu funcionamento em “pezinhos de lá” quando guiamos em modo híbrido (o condutor pode optar entre “hybrid”, “electric” — desde que haja bateria suficiente para isso — e “save”, para guardar carga de bateria para, por exemplo, um final de viagem em percurso urbano.

Jaguar F-Pace P400e

A aceleração sente-se sempre bastante poderosa mesmo em modo Eco e nos regimes iniciais, ou não estivesse a totalidade dos 640 Nm de binário disponível logo às 1500 rpm, logo acima do regime do ralenti, isto porque o do motor de gasolina (400 Nm) é entregue nesse regime e o do motor elétrico ainda antes.

Não espanta, por isso, que apesar dos 2190 kg de massa(quase 200 kg mais do que a versão só a gasolina com este motor) o F-Pace P400e necessite de apenas 5,3s para disparar até aos 100 km/h e de somente 3,3s para recuperar de 80 a 120 km/h, um registo que é mais habitual num desportivo de elevada performance do que num SUV, tal como no caso dos 240 km/h de velocidade máxima.

Jaguar F-Pace P400e

Depois podemos alterar o modo para Dynamic quando há mais pressa ou a estrada a tal convida (pode ser boa ideia usar as patilhas no volante para usar a caixa manualmente), ou para condições de piso escorregadias selecionar Rain/Ice/Snow, com entrega limitada de binário, mais tração traseira ou arranques em 2ª.

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Os modos ajustam a resposta da direção (que poderia ser um pouco mais comunicativa), da caixa, do acelerador e dos amortecedores eletrónicos variáveis (tendencialmente “secos”), que conseguem sempre controlar bem o rolamento da carroçaria e favorecer a agilidade do F-Pace P400e, mesmo sem o carácter desportivo de um Porsche Macan.

Jaguar F-Pace P400e

Quanto gasta?

Como sempre nos híbridos plug-in, o consumo médio vai depender muito do estado da bateria e da frequência com que a mesma for carregada. Na melhor das hipóteses dará para andar a semana toda a eletricidade (autonomia a rondar os 50 km) até porque bastará 1h40min (7,4 kW) ou 30 minutos (32 kW) para voltar a ter 80% de “sumo”, mas mesmo uma utilização mista (híbrida, afinal) com trajeto de autoestrada, como neste caso, permitirá valores interessantes entre os 5,5 e os 6,5 l/100 km, mesmo que longe dos 2,2 anunciados pela Jaguar.

Jaguar F-Pace P400e a carregar

O novo Jaguar F-Pace P400e já está disponível por preços que começam nos 75 479 euros.

É certo que a Jaguar é uma marca premium, mas também devemos considerar que quando colocada ao lado dos mencionados rivais nas suas versões plug-in, o seu preço é 10 000 a 12 000 euros mais elevado (exceto no caso do Audi Q5, que só custa menos 3000 euros na mais potente versão 55 TFSIe), o que pode fazer vários potenciais clientes inclinarem-se para uma destas três propostas alemãs.

Jaguar F-Pace P400e

Especificações técnicas

Jaguar F-Pace P400e
Motor Combustão
Arquitetura 4 cilindros em linha
Posicionamento Dianteiro longitudinal
Capacidade 1997 cm3
Distribuição DOHC, 4 válv./cil., 16 válvulas
Alimentação Inj. direta, turbocompressor
Potência 300 cv às 5500 rpm
Binário 400 Nm entre 1500-4000 rpm
Motor Elétrico
Potência 105 kW (143 cv)
Binário N.D.
Rendimento Máximo Combinado
Potência Máxima Combinada 404 cv
Binário Máximo Combinado 640 Nm
Bateria
Química Iões de lítio
Capacidade 13,6 kWh (17,1 kWh brutos)
Potência de carga Corrente alterna (AC): 7,4 kW; Corrente contínua (DC): 32 kW.
Carregamento 7,4 kW (AC): 1h40min (0-80%); 32 kW (DC): 30min (0-80%)
Transmissão
Tração Às 4 rodas
Caixa de Velocidades Automática (conversor de binário) de 8 vel.
Chassis
Suspensão FR: Independente de duplos triângulos sobrepostos; TR: Independente multibraços
Travões FR: Discos ventilados; TR: Discos
Direção / Voltas ao volante Assistência elétrica/2,52
Diâmetro de viragem 11,93 m
Dimensões e Capacidades
Comp. x Larg. x Alt. 4,747 m x 1,936 m x 1,664 m
Entre eixos 2,874 m
Bagageira 485 l
Depósito 69 l
Peso 2189 kg
Capacidade de reboque 2000 kg
Pneus 255/55 R19
Aptidões TT
Ângulos Ataque: 22,5º; Saída: 22,9º; Ventral: 19,0º;
Distância ao solo 213 mm
Capacidade de vau 500 mm
Prestações, Consumos, Emissões
Velocidade máxima 240 km/h (145 km/h em modo elétrico)
0-100 km/h 5,3s
80-120 km/h 3,3s
Autonomia elétrica Combinada: 53 km
Consumo misto 2,2 l/100 km; 17,6 kWh/100 km
Emissões CO2 49 g/km

Autores: Joaquim Oliveira/Press-Inform.

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Primeiras impressões

7 / 10
NOTA: 7,5. Com um design exterior retocado, interior mais e melhor conectado, com tecnologia mais avançada e interfaces digitais mais avançados, e eletrificação “suave” de série nos motores de seis cilindros e disponível para os de quatro cilindros, o F-Pace tem nesta versão eletrificada uma proposta equilibrada. Melhorou a ergonomia, a qualidade percebida e as prestações dinâmicas são muito boas, ao mesmo tempo que o comportamento é competente (mesmo podendo a direção ser mais comunicativa). Mas o F-Pace é 6000 a 11 000 euros mais caro do que os rivais diretos (BMW X3, Audi Q5, Mercedes-Benz GLC e Volvo XC60), nas suas versões híbridas plug-in o que o deixa em desvantagem. Até porque, sendo verdade que é o mais potente e o que melhores performances alcança, o certo é que a sua autonomia elétrica (53 km) é quase a mesma da BMW e Volvo (ambos com 51 km) e um pouco mais do que Mercedes e Audi (os dois com 45) e esse fator é mais relevante para o cliente-alvo de um SUV plug-in do que propriamente a capacidade de fazer menos um segundo de 0 a 100 km/h (se seis ou cinco segundos) ou de a velocidade máxima ser 10 km/h mais elevada (no caso 240 km/h contra os 230 km/h do Mercedes).

  • Evolução no infoentretenimento

  • Espaço na 2ª fila

  • Sistema de cancelamento de ruído

  • Performances

  • Preço elevado

  • Direção pouco comunicativa

  • Grafismo do Head-up display

Preço

75.479

Data de comercialização: Junho 2021


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