O Jaguar F-Pace P400e, híbrido plug-in, é uma das principais novidades no refrescado SUV, o primeiro da prestigiada marca inglesa, surgido em 2016. Quando apareceu no mercado o F-Pace depressa se tornou o modelo mais vendido globalmente da marca, com 76 000 unidades matriculadas em 2017, mais do que todos os restantes Jaguar juntos nesse ano.

O apelo deste tipo de carroçaria é bem forte em todos os continentes e o resultado positivo não foi uma surpresa, mas o aumento da concorrência nos anos seguintes e um certo “envelhecimento precoce” do design do F-Pace fez com que as vendas tivessem caído para metade nos anos seguintes.

Razão mais do que suficiente para essa importante renovação, ainda mais considerando a necessidade de começar a eletrificar a gama de motores do SUV.

Mudou por fora

Continua a usar a base rolante do XE e XF (plataforma D7a), maioritariamente (80%) em alumínio e as proporções foram conservadas, mas há novidades. O capô tem uma bossa central maior, há novos para-choques e entradas de ar, os faróis são mais finos e com tecnologia LED mais sofisticada, além da grelha de radiador ter sido igualmente retocada.

Opcionalmente é possível dispor de um sistema de iluminação LED Pixel, com melhor resolução e luminosidade, com comutador automático de luzes de máximos e de médios e capaz de colocar uma “máscara” nos seus projetores para evitar ofuscar os condutores dos veículos que circulam na faixa oposta.

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Grande evolução nos ecrãs

No painel de bordo as diferenças são ainda mais facilmente notadas com a inclusão de um novo ecrã de 11,4″ (que substitui o anterior de 10″) que é ligeiramente curvo (e tem uma fina moldura em magnésio) que a Jaguar diz ser três vezes mais luminoso do que o anterior ao ponto de permitir que os súbditos de Sua Majestade sejam capazes de usar o seu reflexo para compor o seu nó da gravata Windsor de forma mais cuidada.

E que, como pudemos comprovar, tem uma lógica de funcionamento mais intuitiva e simplificada (segundo os engenheiros ingleses, 90% das funções mais comuns podem ser acedidas em dois ou menos toques no ecrã tátil). Esta nova geração de arquitetura eletrónica (2.0) completa-se com uma instrumentação nova, de 12,3”, HD, configurável e com gráficos melhorados.

O que se nota é que agora o ecrã central de infoentretenimento e a instrumentação parecem pertencer ao mesmo carro e à mesma década, o que não era o caso no F-Pace que conhecíamos.

Confirmando que agora o F-Pace está ao nível dos melhores rivais (Mercedes-Benz GLC, BMW X3, Audi Q5, etc) existe conectividade Apple CarPlay e Android Auto (para ligações sem fios a smartphones), um head-up display (opcional), carregamento sem fios para telemóvel, um sistema de cancelamento de ruído no habitáculo e também a possibilidade de receber atualizações de software remotamente (over the air), graças à inclusão de um segundo cartão SIM.

Percebe-se que houve um esforço grande para que o sistema de infoentretenimento melhorasse, a começar pela bateria de apoio específica para que o sistema arranque muito mais depressa e que o funcionamento seja mais fluido. É verdade que ainda existe margem de progresso — como no head-up display que mostra uma pequena secção do mapa de navegação em vez de pictogramas ou até setas “voadoras” —, mas o progresso é inegável.

Melhor ergonomia

Outras evoluções claras são o novo desenho dos painéis das portas (cujas bolsas são mais amplas) e a passagem dos botões dos vidros elétricos para uma zona mais facilmente acessível para os dois ocupantes dos lugares dianteiros.

O I-Pace “emprestou” o sistema de ionização do ar e de filtro de pólen, o que vai agradar aos utilizadores com alergias, e o sistema de som consegue reduzir o ruído exterior (de rolamento dos pneus no solo, não os de alertas sonoros) com contra-frequências de som, similares à tecnologia empregue por auscultadores de alta gama.

Notam-se, também, novas inserções em alumínio, preto piano lacado e pele segundo as diferentes versões, e o novo seletor da transmissão automática (de oito velocidades, da ZF) com melhor acabamento (metal e pele com costuras) e que encaixa perfeitamente na palma da mão do condutor, em substituição do anterior rotativo.

Existe um outro seletor novo, metalizado, dos modos de condução (Comfort, Eco, Rain/Ice/Snow e Dynamic) e que também permite acionar o sistema auto-hold (foi melhorado, aguentando o carro na posição numa forte subida até o condutor voltar a acelerar, quando no anterior sistema apenas o fazia durante um par de segundos), no lugar dos botões em plástico negro, que pouco dignificavam a qualidade percebida de um interior com pretensões de ser premium.

Os bancos são agora mais amplos, tendo registado progressos nas funções de massagem e aquecimento/refrigeração, quando disponíveis, o que combina na perfeição com a melhoria geral da qualidade percebida a bordo, em que o Jaguar F-Pace original não convencia.

Segunda fila espaçosa

Quando surgiu em 2016, o Jaguar F-Pace era um dos SUV mais espaçosos da sua classe, em grande parte por ter a maior distância entre eixos e de ser também o mais comprido. Essas duas premissas mantiveram-se (apenas igualado pelo Mercedes-Benz GLC na distância entre eixos) pelo que continua a ser um dos mais dotados em espaço para ocupantes, especialmente no comprimento para passageiros da segunda fila.

Em largura está na média do segmento e perde ligeiramente em altura: seja como for, pessoas até 1,90 m de altura viajam sem constrangimento, o mesmo não se podendo dizer do passageiro central traseiro que tem que “viver” com um enorme túnel de transmissão entre as suas pernas (todos os F-Pace são de tração às quatro rodas).

A bagageira posiciona-se na média da classe em termos de volume, mas o volume da versão híbrida plug-in (P400e) é de 485 litros, menos 16 litros do que no MHEV (mild-hybrid ou de hibridização ligeira, opção nos quatro cilindros e de série nos seis cilindros) e menos 128 litros do que o F-Pace sem qualquer tipo de assistência ou propulsão elétrica.

F-Pace P400e, o mais potente do segmento

E, claro, a principal novidade do renovado Jaguar F-Pace é mesmo este híbrido plug-in, a versão P400e (o mesmo sistema de propulsão do novo Land Rover Defender, mas que aí tem uma bateria maior), que aqui conduzimos — conheçam as outras novidades em matéria de motorizações. Junta o bloco de quatro cilindros e 2,0 l com 300 cv a um motor elétrico de 105 kW (143 cv), para um rendimento máximo de sistema de 404 cv e 640 Nm.

O motor elétrico (de íman permanente) é alimentado pela bateria de iões de lítio de 13,6 kWh utilizáveis (17,1 kWh “brutos”), que permite percorrer uma distância de 53 km em modo 100% elétrico e homologar um consumo médio de 2,2 l/100 km. Os carregamentos podem ser feitos a 7,4 kW (corrente alterna, AC) para o que serão necessárias 1h40min para levar a bateria de 0 a 80% da capacidade ou então a 32 kW (corrente direta, DC), com a qual bastam 30 minutos para levar a bateria aos 4/5 da sua carga máxima.

Depois de um suave arranque em modo totalmente elétrico dá para apreciar o silêncio a bordo, cortesia do tal sistema de cancelamento de ruído, mas também a suavidade com que o sistema stop/start funciona nos dois sentidos e com que a comprovada caixa automática ZF vai passando “para cima e para baixo”, tanto mais que a potência elétrica contribui para o seu funcionamento em “pezinhos de lá” quando guiamos em modo híbrido (o condutor pode optar entre “hybrid”, “electric” — desde que haja bateria suficiente para isso — e “save”, para guardar carga de bateria para, por exemplo, um final de viagem em percurso urbano.

A aceleração sente-se sempre bastante poderosa mesmo em modo Eco e nos regimes iniciais, ou não estivesse a totalidade dos 640 Nm de binário disponível logo às 1500 rpm, logo acima do regime do ralenti, isto porque o do motor de gasolina (400 Nm) é entregue nesse regime e o do motor elétrico ainda antes.

Não espanta, por isso, que apesar dos 2190 kg de massa(quase 200 kg mais do que a versão só a gasolina com este motor) o F-Pace P400e necessite de apenas 5,3s para disparar até aos 100 km/h e de somente 3,3s para recuperar de 80 a 120 km/h, um registo que é mais habitual num desportivo de elevada performance do que num SUV, tal como no caso dos 240 km/h de velocidade máxima.

Depois podemos alterar o modo para Dynamic quando há mais pressa ou a estrada a tal convida (pode ser boa ideia usar as patilhas no volante para usar a caixa manualmente), ou para condições de piso escorregadias selecionar Rain/Ice/Snow, com entrega limitada de binário, mais tração traseira ou arranques em 2ª.

Os modos ajustam a resposta da direção (que poderia ser um pouco mais comunicativa), da caixa, do acelerador e dos amortecedores eletrónicos variáveis (tendencialmente “secos”), que conseguem sempre controlar bem o rolamento da carroçaria e favorecer a agilidade do F-Pace P400e, mesmo sem o carácter desportivo de um Porsche Macan.

Quanto gasta?

Como sempre nos híbridos plug-in, o consumo médio vai depender muito do estado da bateria e da frequência com que a mesma for carregada. Na melhor das hipóteses dará para andar a semana toda a eletricidade (autonomia a rondar os 50 km) até porque bastará 1h40min (7,4 kW) ou 30 minutos (32 kW) para voltar a ter 80% de “sumo”, mas mesmo uma utilização mista (híbrida, afinal) com trajeto de autoestrada, como neste caso, permitirá valores interessantes entre os 5,5 e os 6,5 l/100 km, mesmo que longe dos 2,2 anunciados pela Jaguar.

O novo Jaguar F-Pace P400e já está disponível por preços que começam nos 75 479 euros.

É certo que a Jaguar é uma marca premium, mas também devemos considerar que quando colocada ao lado dos mencionados rivais nas suas versões plug-in, o seu preço é 10 000 a 12 000 euros mais elevado (exceto no caso do Audi Q5, que só custa menos 3000 euros na mais potente versão 55 TFSIe), o que pode fazer vários potenciais clientes inclinarem-se para uma destas três propostas alemãs.

Especificações técnicas

Autores: Joaquim Oliveira/Press-Inform.