Ao volante do Honda HR-V Sport. Queimar os últimos cartuchos

Em Portugal, o Honda HR-V está longe da relevância que tem noutros países. Feito com base na plataforma do Jazz, este SUV do segmento B concorre com modelos como o Renault Captur ou o Nissan Juke, tendo a seu favor argumentos bem racionais, como o espaço habitável, os 448 l de capacidade da mala e a versatilidade de transporte, com o já famoso banco traseiro “mágico” que permite erguer o assento na vertical e colocar lá uma bicicleta.

Este posicionamento racional tem sido o segredo do sucesso de um modelo que, na primeira geração estava tão à frente da concorrência que ninguém sabia como o classificar, muito menos como B-SUV.

Um verdadeiro Sport

Agora surge algo de novo, quatro anos após o lançamento desta última geração e depois do restyling que a gama recebeu no final do ano passado, que incluiu a mudança da grelha para a nova face de família, redesenho dos farolins traseiros e algumas alterações no interior, entre as decorativas e as funcionais, com a inclusão de novos bancos dianteiros.

O Honda HR-V passa a ter uma versão desportiva digna desse nome, não é só um Sport de nome, é mesmo uma versão com performances bem melhores e uma atitude em estrada muito mais acutilante. Razão para esta inesperada cambalhota na personalidade do modelo? Muito simples: a Honda fez as contas e percebeu que 25% das vendas de todos os seus modelos são de versões desportivas e o HR-V ainda não tinha uma.

Mas a pergunta subsiste, por que razão há procura por este tipo de versões, numa altura em que a comunicação sobre o automóvel está bloqueada pelo discurso do caminho para as emissões zero e pelos carros elétricos? A Honda não tem uma resposta concreta, nem me parece que esteja muito preocupada com isso, mas sempre vai avançando que “possivelmente alguns compradores estão a sentir que esta poderá ser a última oportunidade de comprar um desportivo tradicional, antes que os eletrificados tomem conta de tudo.”

A teoria parece-me interessante, mas é pouco relevante, o que interessa é que há procura para um B-SUV desportivo, algo que poucas marcas parece terem percebido.

Ao volante

Já conduzimos o novo Honda Jazz 2018. Primeiras impressões

6/10

O Honda Jazz 2018 recebeu importantes atualizações, e com elas veio também um novo motor 1.5 i-VTEC de 130 cv. Sim... atmosférico.

Fernando Gomes

O que faz o Sport

Conhecendo um pouco da maneira de trabalhar da Honda, nunca o departamento de engenharia faria o transplante do motor 1.5 VTEC Turbo do Civic para o HR-V Sport sem o acompanhar de outras medidas necessárias para que o resultado fosse tão consistente como o esperado. Claro que as performances iriam subir, mas não à custa do conforto ou da facilidade de condução, a ideia foi fazer um Sport, não um Type R.

A plataforma recebeu assim algumas modificações, das quais a mais significativa é a montagem dos chamados amortecedores de performance. Não estão ligados à suspensão, a sua função é amortecer a vibração da carroçaria e estabilizar a posição das rodas da frente em relação às de trás. São dois, ambos em posição transversal, um colocado atrás do para-choque da frente e o outro à frente do para-choques de trás, cada um deles unindo as extremidades laterais da plataforma e amortecendo as vibrações estruturais. Não fazem aumentar a rigidez torcional da estrutura, mas diminuem a sua vibração, desviando-a para frequências menos perturbadoras da estabilidade do monobloco.

O segundo ponto importante é a afinação dos amortecedores SAC (Synaptic Damping Control), estes sim, incluídos na suspensão e comuns a todos os HR-V desde 2015. No seu interior, têm dois êmbolos, um que amortece as oscilações de menor frequência, garantindo o conforto e um segundo êmbolo que entra em ação em solicitações mais intensas, a frequências mais altas, garantindo um amortecimento forte, quando as solicitações o pedem, sem chegar ao batente.

Depois há mais alguns retoques, como a direção de rácio variável, os pneus mais largos (225/50 R18) e o remate final é dado por um sintetizador de som, que cancela as frequências desagraváveis e reforça as que fazem os neurónios dançar, tudo isto através de sons emitidos pelos altifalantes do sistema de som.

A estética também faz falta

A parte da identificação do modelo não podia deixar de ser feita, mas de uma maneira discreta e de bom gosto, nunca tão extrovertida como num Civic. Há um “splitter” dianteiro, abas dos guarda-lamas, mini-saias nas embaladeiras e detalhes nos para-choques, todos pintados em preto piano; o escape tem duas saídas, os faróis são full-LED, as jantes têm desenho específico e os cromados são escurecidos. O tom de cinzento que pode ver nas fotos também é exclusivo do Sport.

3 imagens

No habitáculo, os bancos são forrados num misto de pele e tecido, numa combinação vermelho/preto que se prolonga para a consola central e portas. Cereja no topo do bolo: o punho da caixa faz lembrar o dos S2000.

A combinação de cores faz o interior parecer de melhor qualidade do que realmente é: na verdade, todos os plásticos são duros, tanto no topo do tablier como na consola e portas, mas o acabamento superficial mate e a boa montagem compensam.

Críticas para o monitor central do sistema de info-entretenimento, com gráficos ultrapassados e de utilização pouco intuitiva e para alguns detalhes de ergonomia, como a localização do botão para condução económica, escondido atrás do volante, à frente do joelho esquerdo.

Ao volante do HR-V Sport

A posição de condução é mais alta do que a norma nos B-SUV, o que é bom para a visibilidade. O banco é confortável e com apoio lateral suficiente, o volante está bem posicionado, só precisava de um pouco mais de regulação em alcance, mas o punho da caixa está exatamente onde a mão direita vai à procura dele.

O painel de instrumentos também já está a precisar de uma atualização…

Poucos modelos como os Honda oferecem um acerto dos comandos principais tão confortável de usar, sobretudo em condução citadina. A direção não é demasiado leve, para manter a sensação de controlo; a caixa tem uma engrenagem de tato mecânico, suave mas que agrada a quem gosta de automóveis e os pedais estão perfeitamente posicionados e têm o curso e peso certos para fazer todas as manobras sem solavancos.

A suspensão é mais firme que nos outros HR-V, mas sem sacudir demasiado os passageiros, quando o pavimento é de pior qualidade.

O motor 1.5 VTEC Turbo tem 240 Nm de binário máximo a partir das 1900 rpm, o que significa que está sempre muito disponível, tanto mais que a caixa não tem relações demasiado longas. Neste teste ainda não foi possível tirar grandes conclusões acerca do realismo do consumo anunciado de 7,1 l/100 km.

Usar o acelerador até ao fundo é uma tentação, pois o motor sobe de regime com muita facilidade e toca no limitador às 6500 rpm, ainda com vontade de mais. Faz lembrar os antigos VTEC e de certeza que o sintetizador de som sublinha isso mesmo, mas a sua ação é tão bem feita que não se consegue distinguir do som “verdadeiro” do motor.

A caixa de velocidades acompanha o espírito do motor, com passagens muito rápidas e orgânicas, na tradição das melhores transmissões da Honda. Nas reduções feitas com mais empenho, o condutor que empregue a técnica do ponta-tacão sai sempre com um sorriso nos lábios, pois a posição dos pedais e a sensibilidade do acelerador são perfeitas para este fim.

Dinâmica convincente

Com suspensão MacPherson, à frente e eixo de torção, atrás, o Honda HR-V segue a norma para utilitários de tração à frente. A diferença desta versão Sport está na afinação, que lhe permite um controlo dos movimentos parasitas muito rigoroso.

A inclinação lateral em curva é reduzida e o momento de entrada na trajetória acontece com as massas bem distribuídas pelas quatro rodas, sem “castigar” muito a roda dianteira exterior, como acontece noutros B-SUV. A tração à muito boa, com o controlo eletrónico a entrar em ação de forma discreta e eficiente e a atitude em curva mostra-se muito neutra e controlada, sem “histerismos” do controlo de estabilidade.

O único problema é se aparece uma imperfeição do piso a meio da curva. Nessa situação, a direção sacode violentamente os pulsos e as rodas da frente perdem um pouco de estabilidade. Não é nada de sério, muito menos de perigoso, mas é desconfortável e não está de acordo com o tato de suavidade e facilidade do resto da dinâmica.

Quando se aumenta o ritmo, usando as excelentes capacidades do motor que lhe permitem anunciar a aceleração 0-100 km/h em 7,8s, os pneus continuam a suportar as transferências de massa mais violentas sem reclamar.

Subscreve o nosso canal de Youtube.

Claro que, a bem da segurança e tendo em conta o nível de performance disponível, a Honda não afinou a suspensão para ser muito reativa às provocações de um condutor mais malabarista. Ou seja, não vale muito a pena desacelerar bruscamente a meio de uma curva, ou retardar a travagem para depois de começar a rodar o volante, à espera que a traseira deslize generosamente. Isso não acontece, apenas se sente uns graus de deslizamento, mais do que controlado.

Conclusão

O Honda HR-V Sport não é um HR-V Type R, como é lógico. O objetivo era fazer uma versão desportiva que mantivesse praticamente todos os pontos fortes de qualquer outro HR-V e que têm feito o seu sucesso.

2 imagens

Claro que a base de partida, em termos de plataforma, também tinha as suas limitações, sobretudo em termos dinâmicos. Mas a Honda fez um bom trabalho a esse nível, propondo uma versão que dá genuíno prazer de guiar depressa. Como é claro, as estrelas são o fabuloso motor 1.5 VTEC Turbo e a caixa manual de seis velocidades.

O Honda HR-V Sport chega a Portugal no segundo semestre de 2019, com o preço ainda por definir.

Francisco Mota

Jornalista independente, especializado na área automóvel, tem sido presença constante ao longo das últimas décadas em várias publicações nacionais e internacionais dedicadas ao tema.

Honda, HR-V, SUV

Honda, Honda HR-V