O primeiro Honda CR-V, iniciais de Comfortable Runabout Vehicle, foi lançado em 1995, crescendo, não só fisicamente como comercialmente, ao longo de quatro gerações, sendo atualmente um dos SUV mais vendidos do mundo e um dos 10 automóveis mais vendidos do planeta.

A quinta geração agora lançada promete mais espaço e conforto, assim como refinamento, e na Europa o destaque vai para a ausência de uma motorização Diesel com o seu lugar a ser tomado por uma nova motorização híbrida, o primeiro SUV híbrido da marca no “velho continente”, simplesmente chamada de Hybrid.

A gama nacional será composta por apenas duas motorizações, além do CR-V Hybrid (2WD e AWD), temos o 1.5 VTEC Turbo a gasolina — conhece em mais detalhe esta motorização.

Eletrificar sim, Diesel não

O foco desta apresentação foi dedicado ao Hybrid, sendo um dos passos para a eletrificação total dos modelos da marca — a Honda quer que dois terços das suas vendas em 2025 correspondam a veículos eletrificados, incluindo híbridos e puros elétricos — o compacto e aplaudido concept Urban EV será produzido, com chegada já em 2019.

A aposta na eletrificação significa também o adeus às motorizações Diesel no construtor, que deixarão de fazer parte do seu portefólio em 2021.

Apesar de serem agora a ovelha negra das motorizações, o que é certo é que as motorizações Diesel continuam a ser excelentes aliados dos SUV de médias e grandes dimensões, que oferecem o melhor de dois mundos: boa performance (ampla disponibilidade de binário) e consumos razoáveis, considerando o volume e peso deste tipo de carros.

Pelo que fica a pergunta… Será o novo CR-V Hybrid, com um motor elétrico e outro a gasolina, uma alternativa válida ao predecessor CR-V i-DTEC?

Um elétrico… a gasolina

Comecemos por perceber o arsenal de que vem munido o CR-V Hybrid. A Honda chama-lhe i-MMD ou Intelligent Multi-Mode Drive, e trata-se de um sistema híbrido com algumas particularidades, funcionando de forma distinta de outros híbridos, como o Toyota Hybrid System do Prius, ou os híbridos plug-in.

Na realidade, o funcionamento do sistema i-MMD da Honda assemelha-se mais aos puros elétricos do que aos híbridos. O sistema é composto por dois motores elétricos — um serve de gerador e outro de propulsor —, uma unidade de controlo da potência, um motor a gasolina Atkinson de 2.0 l, uma embraiagem de bloqueio (que pode unir o motor ao eixo motriz), um conjunto de baterias de iões lítio e um servofreio elétrico.

Caixa de velocidades? Não tem. Tal como na generalidade dos elétricos, a transmissão é efetuada através de uma relação fixa, ligando diretamente os componentes móveis e resultando numa transferência mais suave de binário. Para mais, esta solução é mais compacta que as eCVT de engrenagens planetárias que podemos encontrar em alguns rivais.

Para perceber como é que todos estes componentes interagem entre eles temos de descrever os três modos de condução que o sistema i-MMD permite — EV, Híbrido e Motor de Combustão.

• EV — o motor elétrico vai buscar a energia apenas e só às baterias. A autonomia máxima é de apenas… 2 km e não admira… as baterias têm uma capacidade máxima de 1 kWh e uns trocos. Podemos forçar este modo através de um botão na consola central.
• Híbrido — entra em funcionamento o motor de combustão, mas este não está ligado às rodas. O seu papel é o de fornecer energia ao motor-gerador elétrico, que por sua vez fornece energia ao motor elétrico propulsor. Caso haja excedente de potência, essa energia é reencaminhada para as baterias.
• Motor de Combustão — o único modo onde o 2.0 é ligado às rodas através da embraiagem de bloqueio.

Híbrido

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Apesar dos três modos disponíveis, não podemos selecioná-los; tudo acontece de forma automática, com o cérebro eletrónico do sistema a decidir qual o mais adequado à situação, procurando sempre o máximo de eficiência possível.

Na maioria das situações o Honda CR-V Hybrid alterna entre o modo EV e o modo Híbrido, algo que pode ser observado no painel de instrumentos digital (7″) através do Driver Information Interface ou DII, que permite observar o fluxo de energia entre o motor de combustão, os motores elétricos, as baterias e as rodas.

O modo Motor de Combustão só entra em cena a velocidades de cruzeiro elevadas — a opção mais eficiente, de acordo com a Honda —, e mesmo nestas condições é possível vê-lo transitar para o modo EV, caso necessitemos de mais “sumo” a velocidades elevadas. Isto acontece porque o motor elétrico, com 181 cv e 315 Nm, suplanta claramente o 2.0 Atkinson, com 145 cv e 175 Nm — ou seja, os dois motores nunca trabalham em conjunto.

Ou temos um ou temos outro, mas após um esclarecimento com Naomichi Tonokura, líder assistente do departamento de Pesquisa e Desenvolvimento da Honda para o projeto do CR-V, ficámos a saber que o motor elétrico pode, excecionalmente, assistir momentaneamente o motor de combustão, quase como se tratasse de um overboost num motor turbocomprimido.

Após as explicações sobre o funcionamento dos vários modos, a conclusão que se tira, de acordo com Tonokura, é que o CR-V Hybrid comporta-se como se fosse um elétrico… mas a gasolina. O motor de combustão não é um extensor de autonomia como noutros elétricos — a capacidade das baterias é tão pequena que não permite mais do que 2 km, como já referimos; o motor de combustão é a “bateria”, ou seja, a principal fonte de energia do motor elétrico.

Passemos da teoria à prática, que é como quem diz, altura de conduzir.

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Ao volante

É fácil encontrar uma boa posição de condução. Os bancos permitem amplos ajustes (manuais na versão testada, mas também há opção por regulação elétrica), e o volante pode ser regulado em altura e profundidade. “Damos à chave”, carregando no botão para ligar o motor e podemos iniciar marcha, quase sempre em puro silêncio, mas não é preciso muito para o motor de combustão “acordar”.

No entanto, este permanece sempre como um murmúrio distante a ritmos moderados — o CR-V Hybrid vem munido com um sistema de cancelamento de ruído ativo (ANC – Active Noise Cancellation) em todas as versões, que elimina os ruídos indesejáveis.

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Boa posição de condução e no geral, boa visibilidade.

Para tornar a experiência de condução mais natural, os engenheiros da Honda calibraram o sistema i-MMD (para a Europa), de modo a que a nossa ação sobre o acelerador tivesse uma resposta correspondente por parte do motor (lembremos que maior parte das vezes não está ligado às rodas), o qual é coadjuvado pelo Sistema de Controlo Ativo da Sonoridade, que faz com que as acelerações soem mais naturais.

Sim, parecem demasiados artifícios para “mascarar” o que realmente está a acontecer por baixo do capot, mas o efeito final de uma experiência de condução natural pretendido é garantido… praticamente sempre.

Testando mais a fundo o sistema — subjetivamente e objetivamente —, quando esmagamos o acelerador para conseguir aquela ultrapassagem, o motor de combustão torna-se bastante audível, subindo expressivamente de rotação, mas não há relação entre o ruído e o que vemos no velocímetro. Ou seja, mais parece uma CVT, onde a rotação do 2.0 sobe até um determinado patamar e mantém-se lá, mas a velocidade continua a aumentar. Tal acontece porque, quando necessitamos do máximo de “pujança”, o CR-V Hybrid recorre aos 181 cv do motor elétrico e não aos 145 cv do motor de combustão, que servem apenas de fonte de energia.

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Reduzamos o ritmo, pois o CR-V Hybrid não pretende ser um paradigma de performance (8,8s para atingir 100 km/h, 9,2s se for o AWD), mas sim de eficiência.

Dou por mim a olhar com frequência para o gráfico do fluxo de energia para perceber em que modo estamos, experimentando diferentes ritmos e carga sobre o acelerador — as transições entre os vários modos são imperceptíveis; o refinamento, no geral, é notável.

O trajeto escolhido para esta apresentação, infelizmente, não era o mais indicado para aferir todas as aptidões dinâmicas do CR-V, tendo sobressaído, por outro lado, o elevado conforto a bordo, fosse pelo muito bom nível de insonorização, como pela excelente capacidade da suspensão em absorver as irregularidades do piso.

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A única forma de perceber de onde vem a energia que chega às rodas é olhando para este gráfico. A transição entre os vários modos é imperceptível.

Junte-se uma condução fácil — mesmo em contexto urbano, apesar das dimensões avantajadas — com os comandos a revelarem-se leves mas precisos, e viagens longas prometem ser uma experiência relaxante.

Aliás, tal é a sua orientação para o conforto, que até estranhamos o botão com a descrição Sport — apesar de tornar a resposta de todo o grupo motriz mais acutilante e interessante. Por outro lado carregar no botão Econ parece “matar” o motor (ou será motores?), como se carregássemos uma tonelada de lastro, sendo o mais indicado para aqueles percursos urbanos em que nos “arrastamos” de semáforo em semáforo.

Comparativo

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Afinal, gasta pouco ou não?

Olhando para os números oficiais confesso que os achei otimistas — apenas 5,3 l/100 km e 120 g/km de CO₂ (5,5 e 126 para o AWD) —, até porque estamos a falar de um SUV já grande e um peso em ordem de marcha à volta dos 1650 kg.

Mas, apesar de alguns “abusos” típicos de uma apresentação dinâmica — sempre em nome da ciência, claro… — o CR-V Hybrid chegou ao fim do trajeto com 6,2 l/100 km registados no computador de bordo, com alguns colegas a conseguirem menos de seis litros no mesmo percurso. Nada mal, mesmo… 

Pode ser o CR-V Hybrid uma alternativa real ao predecessor CR-V i-DTEC? No papel, não parece — o consumo médio oficial para o i-DTEC era de apenas 4,4 l/100 km, mas de acordo com o mais lasso NEDC e não o mais rigoroso WLTP.

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No entanto, uma rápida consulta pelo Spritmonitor, que apresenta dados de consumos reais, revela uma média de 6,58 l/100 km para o anterior i-DTEC, logo, pior dos que pude testemunhar no Hybrid. E convém não esquecer que foram conseguidos num veículo mais pesado, potente e rápido… a gasolina “eletrizante” — evolução… 

O problema, pelo menos em Portugal, continua a estar no diferencial de preço entre os dois combustíveis, que favorece o gasóleo.

É o carro para mim?

Se estão à procura de um veículo familiar mas ainda capaz de cativar no capítulo dinâmico e condução mais empenhada mais vale procurar noutro lado — o CR-V Hybrid não é nenhum Civic, e dentro dos potenciais SUV rivais, o Mazda CX-5 é mais indicado.

Mas se prezam o conforto e precisam de muito espaço — o CR-V foi concebido para ter até sete lugares, apesar desta opção não estar disponível no Hybrid — estamos na presença de uma proposta com fortes argumentos. Bem construído e robusto, fica a faltar, pessoalmente, algum apelo visual, tanto por fora como por dentro. Mas não há dúvidas sobre a eficácia do CR-V Hybrid.

E nem o preço é descabido, com o Honda CR-V Hybrid (2WD) a começar nos 38 500 euros, já com uma lista de equipamento considerável. A chegada ao mercado nacional acontece no próximo mês de janeiro de 2019.

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O sistema de info-entretenimento é o pedaço de tecnologia no CR-V deixa a desejar, tanto em gráficos, como usabilidade