Land Rover Discovery. Isto sim, é um verdadeiro SUV

O Land Rover Discovery, sim, é um SUV! Não é um utilitário de saltos altos com proteções em plástico e aspeto aventureiro. É mesmo um SUV na verdadeira aceção da palavra.

A Land Rover não inventou o género, mas dedicou toda a sua existência a veículos todo-o-terreno e SUV. E dentro desse universo, poucos encarnam melhor a essência de um SUV do que o Discovery. Ou seja, um veículo de propósitos utilitários, imensamente capaz fora de estrada, mas sem sacrificar o conforto ou a utilização para usos mais “civis”.

Claro que, hoje em dia, o conceito tende cada vez mais para o conforto, sofisticação e até o luxo, do que para o aspeto utilitário e off road. Mas que não haja dúvidas: as capacidades do Discovery permanecem.

Novo Land Rover Discovery. Novo em quê?

São muitas as novidades da quinta geração do histórico modelo da marca britânica — a primeira geração surgiu no longínquo ano de 1989. As principais novidades passam por uma monocoque em alumínio, uma derivação da D7u usada no Range Rover e Range Rover Sport; pela estreia dos motores Ingenium; e, não menos importante, o seu novo desenho — o aspeto mais disruptor de todos…

Antevisão

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Francisco Cruz

A mudança para uma monocoque em alumínio — desaparece de vez o chassis de longarinas —, permitiu que o novo modelo perdesse aproximadamente 400 kg face ao antecessor. É muito, mas não transforma o Land Rover Discovery num peso-pluma. O 3.0 Td6 de sete lugares, por nós testado, aproxima-se dos 2300 kg — já a contar com o condutor, mas sem contar com muitos dos opcionais presentes (nomeadamente a 2ª e a 3ª fila de banco com rebatimento 100% elétrico).

Discovery, és tu?

O choque, para muitos de nós, é o novo design. O aspeto brutalista do anterior — linhas rectilíneas e superfícies planas —, perfeitamente adequado ao seu propósito, e consensualmente aclamado, foi substituído por um estilo bem mais sofisticado, horizontal e curvilíneo. A modelação subtil das superfícies, cantos arredondados e aposta nas linhas horizontais não poderiam contrastar mais com o antecessor.

A nova identidade, perfeitamente integrada na linguagem atual da marca, não poderia ser mais controversa quando aplicada à “instituição” Discovery. O resultado final revela-se inadequado, para mais quando tentaram integrar, à força, os elementos que o caracterizaram desde sempre — o teto sobreelevado e a traseira assimétrica. Elementos que, como se pode observar, não se coadunam em nada com a nova estética.

O resultado está à vista. A traseira do Land Rover Discovery é — e lamento dizer isto, Gerry McGovern, que tanto aprecio o teu trabalho — um desastre.

Não só a “amostra” de teto sobreelevado parece mais defeito que feitio, como a assimetria do portão traseiro gera um erro de percepção gravíssimo — desde o olhar estrábico do primeiro Morgan Aero 8 que não se via algo do género —, e os cantos arredondados acabam por derrotar a percepção de largura atrás, pelo que, na maior parte dos casos, o Discovery parece demasiado estreito e alto.

Nem tudo é mau, com o novo desenho a revelar-se aerodinamicamente eficaz: o C_x do novo Discovery situa-se entre os 0,33 e os 0,35, muito melhor que os 0,40 do antecessor. Um valor notável para um veículo com suas as características físicas.

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Eu sou invencível

Considerações estéticas à parte, quando trepamos a bordo — acreditem, o carro é mesmo muito alto —, não nos podíamos sentir melhor. Não só é senhor de um dos interiores mais convidativos do segmento, como somos brindados com uma posição de condução verdadeiramente elevada, acima até de outros SUV de grandes dimensões, como o Audi Q7 — que mais parecia um Q5 quando estamos aos comandos do Discovery.

E apesar deste vosso escriba continuar a preferir modelos «rasteirinhos», ao volante deste Discovery torna-se mais fácil aceitar os argumentos daqueles que defendem que a melhor e mais segura posição de condução é junto às «nuvens» — mesmo sendo a maior das falácias.

Pelas suas dimensões, pelo ponto de vista dominador sobre o restante tráfego, pelas capacidades que sabemos que possui e até pela forma como nos isola do exterior, conduzir o Discovery faz-nos sentir invulneráveis, quase invencíveis.

Rinoceronte numa loja de porcelana? Longe disso

E se conduzir algo tão alto e pesado como o Land Rover Discovery poderia originar analogias náuticas, não poderia estar mais longe da verdade. É surpreendentemente fácil de conduzir — os comandos são leves, mas não em excesso, e de tato correto. Até a brecagem está num bom nível, tornando as manobras mais apertadas de execução relativamente fácil —  sensores e câmaras estão lá para ajudar também.

Não só é fácil de conduzir, como, surpreendentemente, se comporta bem — bem melhor do que o seu peso e centro de gravidade poderiam sugerir. Acabei por dar por mim em estradas mais estreitas e enroladas a ritmos inesperados, sem queixumes de qualquer espécie. Claro que aumentando o ritmo, os limites surgem, com a dianteira a ceder primeiro de forma bastante perceptível e controlável.

A suspensão pneumática controla eficazmente os movimentos da carroçaria — ainda que nas travagens mais bruscas se sinta uma transferência de massas maior do que seria o ideal. Em suma, é um estradista nato, longe do animal desajeitado expectável que podemos esperar face às suas dimensões.

Salão de Frankfurt 2017

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Fernando Gomes

Discovery é sinónimo de off road

Com um Discovery nas mãos seria até pecaminoso não explorar as suas históricas e lendárias capacidades fora de estrada. É certo que percorrer um trilho, usado mais frequentemente por moto 4, com algumas rampas pronunciadas, não é um Camel Trophy. Mas já deu para ter um “cheirinho” das suas capacidades. 

Terrain Response em modo “pedras no caminho”, altura ao solo no máximo que a suspensão pneumática permite, 28,3 centímetros (21 cm em modo normal), e lá fui tentar ver se os generosos ângulos de ataque, saída e rampa — 34, 30 e 27,5°, respectivamente —, eram suficientes para trepar as pronunciadas, mas curtas rampas do percurso. Tranquilo, nem uma gota de suor — eu, nem por isso, já que quando deixamos de ver o horizonte através do para-brisas, os níveis de ansiedade tendem a subir…

Uma publicação partilhada por Razão Automóvel (@razaoautomovel) a 28 de Dez, 2017 às 5:36 PST

Mas tinha de ser fácil. O novo Discovery vem munido de um verdadeiro arsenal tecnológico para a prática do todo-o-terreno. Redutoras, diferencial central eletrónico, passando pelo já mencionado Terrain Response 2, que otimiza os diversos sistemas do chassis de acordo com o tipo de terreno (selecionável através de um comando rotativo na consola central). E até podemos monitorizar no ecrã central o que está a acontecer com o chassis — rodas, eixo, diferencial — durante o percurso off road.

O motor certo

E tanto on como off road, o motor revelou-se sempre como um ótimo parceiro. Nada de downsizing — o “nosso” Discovery vinha com um muito bom e adequado V6 Diesel, com 3000 cm³, capaz de 258 cv e 600 Nm.

Trata-se de uma excelente opção para lidar com as 2,3 toneladas de peso, com massivas doses de binário disponíveis aos gostos do pé direito, impulsionando o Discovery com determinação em direção ao horizonte.

A acompanhá-lo está a já quase ubíqua transmissão automática de oito velocidades da ZF — não o refiro com demérito. É sem dúvida uma das grandes transmissões dos nossos dias, equipando inúmeros modelos de várias marcas, e como noutras aplicações, também aqui casa extremamente bem com o V6 do Discovery.

3.0 V6? Deve gastar

Não seria difícil adivinhar que os 7,2 l/100 km oficiais são no mínimo… otimistas — 11, 12 litros foi a norma. Na escapadinha fora-de-estrada disparou para mais de 14 litros. É possível baixar dos 10, mas temos de tratar o acelerador com carinho e não apanhar trânsito.

Interior mais confortável

Se o exterior é controverso, o interior é um lugar muito aprazível. Somos brindados com elevados níveis de espaço e conforto, materiais de elevada qualidade — madeira verdadeira e tudo, e bem integrada no todo —, e muitos, mesmo muitos, locais de arrumação. Nem tudo é perfeito — as origens britânicas fazem-se sentir na qualidade da montagem.

Ouviam-se alguns ruídos parasitas em pisos mais degradados e um dos compartimentos de arrumação, engenhosamente escondido por detrás dos comandos de climatização, por vezes recusava-se a abrir. Nada de dramático, mas são pormenores que dificilmente encontramos hoje em dia em carros que custam 1/4 do preço.

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Não foi suficiente para diminuir a experiência a bordo — volante e bancos aquecidos, sistema de som Meridian de excelente qualidade, um generoso compartimento refrigerado por baixo do apoio de braços e um teto panorâmico. Os propósitos familiares da nossa unidade eram complementados com uma terceira fila de bancos, aumentando a lotação máxima para sete.

Como por artes mágicas, mesmo do lugar do condutor, era possível rebater todos os bancos, da segunda e terceira fila, com um simples toque de botão no ecrã central. E podíamos voltar a colocá-los no lugar da mesma forma, apesar dos encostos de cabeça não regressarem à sua posição original. Na terceira fila, também o espaço era mais que razoável, assim como o acesso, ao contrário de muitas propostas que afirmam ser de sete lugares.

A bagageira fica reduzida a pouco com a terceira fila de bancos, mas quando rebatida, dá para levar tudo, ou quase tudo — para os fãs de mudanças, ou assaltos ao IKEA, o Discovery é perfeito, e mais interessante que uma Ford Transit.

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Discovery ou uma casa, eis a questão

Já sabíamos à partida que, pelo carro que é, e sobretudo, pelo motor que trás, não seria um carro barato. O preço base do Land Rover Discovery 3.0 Td6 HSE de sete lugares começa nos 100 mil euros e uns trocos — como nota, em Espanha, já aqui ao lado, começa nos 78 mil euros. Mas o nosso HSE vinha munido de vários pacotes opcionais (ver lista).

Investir numa casa talvez faça mais sentido, mas como se costuma dizer, não é para quem quer, é para quem pode. E com o Discovery, podemos juntar o útil ao agradável, e trazer a casa atrás, dado que consegue rebocar 3500 quilos — como só um verdadeiro SUV consegue.

Portanto, apesar do preço, o Discovery acaba por reunir um conjunto de qualidades que é difícil de encontrar no segmento.

Land Rover Discovery 3.0L TD6 Auto HSE

8/10

O novo Discovery impressiona a muitos níveis. Comporta-se bem dentro e fora de estrada, tem um enorme pulmão — capaz de mover montanhas —, uma caixa automática excelente; e um interior vasto, confortável e muito agradável. Mas, não há milagres: vai custar caro. O preço base ultrapassa os 100 mil euros, o IUC aproxima-se dos 800, e os consumos estão longe de ser comedidos. O que torna mais difícil de justificar aspetos menos conseguidos como a montagem. Concluindo, é impossível não gostar deste gigante rolante, mesmo considerando o "tiro no pé" que é o seu desenho exterior (especialmente a traseira).

Prós

• Capacidades todo-o-terreno
• Conforto
• Motor e Caixa
• Espaço

Contras

• Consumos
• Preço
• Qualidade de montagem
• Design exterior

Versão base:€100.628

IUC: €776

Classificação Euro NCAP: 5/5

€

Preço unidade ensaiada

Motor

• Arquitectura:Seis cilindros em V
• Capacidade: 2993 cm3 cm³
• Posição:Longitudinal Dianteira
• Carregamento: Inj. Dir. Common Rail, Turbo Geometria Variável
• Distribuição: 2 a.c.c., 4 válvulas por cilindro
• Potência: 258 cv às 3750 rpm
• Binário: 600 Nm entre as 1750 e 2250 rpm

Transmissão

• Tracção: Tração integral permanente com bloqueio do diferencial central
• Caixa de velocidades:  Automática de 8 velocidades

Capacidade e dimensões

• Largura: 4970 mm
• Comprimento: 2073 mm
• Altura: 1846 mm
• Distância entre os eixos: 2923 mm
• Bagageira: 258 l (7 lug.), 1137 l (5 lug.), 2406 l (todos os bancos rebatidos)
• Jantes / Pneus: 255/55 R20
• Peso: 2298 kg
• Peso/Potência: 8,90 kg/cv

Consumo e Performance

• Média de consumo: 7,2 l/100 km
• Emissões CO2: 189 g/km
• Velocidade máxima: 209 km/h
• Aceleração máxima: >8,1 seg.

Equipamentos

Tem:

• InControl Touch Pro Navigation HDD
• Pontos de carregamento 12V x2 (segunda fila de bancos)
• Espelhos exteriores aquecidos com ajuste e recolha elétrica e iluminação do solo
• Faróis automáticos
• Faróis em LED
• Jantes em liga leve de 20 polegadas
• 12 Compartimentos para pequenos objectos
• Abertura e fecho elétrico da bagageira
• Acabamento interior em madeira Natural Shadow Oak
• Ar condicionado automático de duas zonas
• Porta-luvas secundário superior
• Tampa da Bagageira Interior Elétrica
• Volante multifunções em couro
• Hill Descent Control with Off-Road ABS
• Roll Stability Control (RSC)
• Travagem Assistida Emergência (EBA)
• Câmara auxiliar traseira

Extras

InControl Connect Pro Pack,
Sistema de som Meridian,
Jantes de 20",
Configuração de 7 lugares,
Bancos D/T aquecidos e ventilados,
Bancos terceira fila ajustáveis eletricamente,
Encosto de braço ajustável central,
Pele Windsor,
Coluna de direção ajustável eletricamente,
Roda Suplente Tamanho normal,
Faróis LED,
Bagageira de abertura e fecho elétrico,
Volante aquecido,
Compartimento central refrigerado,
Câmara traseira,
Rebatimento automático de todos os bancos,

Fernando Gomes

Entrou no universo dos automóveis através do design, hoje expressa a sua paixão pelo automóvel na escrita.

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