Foi em setembro de 2015 que o escândalo das emissões rebentou. O grupo Volkswagen foi acusado de usar dispositivos manipuladores (defeat devices) nos seus carros equipados com a família de motores Diesel EA189, capazes de ludibriar os testes de homologação.

O carro conseguia “saber” quando estava num teste de laboratório alterando o mapa da gestão do motor e garantindo o cumprimento do regulamento de emissões, voltando ao mapa normal de utilização quando em estrada — engenhoso, mas ilegal… sobretudo nos EUA, como refere Diess em entrevista nas instalações da Volkswagen Group of America:

Legalmente, tínhamos aqui (EUA) uma situação que era muito mais severa (quando comparada) com o resto do mundo, porque os nossos carros, quando os lançámos, não cumpriam com a legislação.

Em março de 2017, o grupo Volkswagen assumiu-se como culpado nos EUA perante as acusações de conspiração, obstrução à justiça e introdução de mercadorias importadas nos EUA sob falsas declarações, resultando num dos acordos mais caros de sempre — mais de 13 mil milhões de euros.

As diferenças na forma como o caso foi abordado e tratado nos EUA difere grandemente da Europa, já que as lacunas da legislação europeia eram suficientemente grandes para justificar a presença dos dispositivos manipuladores.

No entanto não evitou uma mega-operação de recolha dos veículos afetados neste lado do Atlântico, mais de 10 milhões de unidades, e abriu uma série de investigações não só a outros motores do grupo alemão, como a outros construtores — alemães e não só —, que resultou em múltiplas operações de recolha.

Talvez a maior consequência do escândalo das emissões ou Dieselgate é a “morte anunciada” do Diesel, cujos últimos dois anos foram verdadeiramente negros — quebra acelerada de vendas, ameaças de proibição de circulação, anúncios de abandono dos Diesel pelos mais variados construtores…
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… vem a bonança

Pelo menos é o que aparenta de acordo com o discurso de Herbert Diess, que diz que o grupo já colocou “maior” parte do escândalo das emissões no passado, graças à mudança de estratégia em direção à mobilidade elétrica e aos esforços para limpar a própria casa, que implicou um gasto de mais de 26,5 mil milhões de euros para resolver todos os problemas.

No entanto, ainda permanecem questões legais por resolver, fruto dos inúmeros processos instaurados, assim como ainda decorrem investigações sobre o desenvolvimento dos motores “Diesel limpos” (clean Diesel), que, por exemplo, levou este ano à detenção do ex-CEO da Audi, Rupert Stadler (libertado em outubro).

Lista

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Diesel tem futuro no grupo Volkswagen

A aposta na eletrificação é forte, com declarações recentes de Diess afirmando terem assegurado baterias em número suficiente para produzir 50 milhões de veículos elétricos, mas tal aposta não significa o fim do Diesel no grupo ao contrário do anúncio de outros construtores.

Os motores Diesel continuarão a ter presença no portefólio da marca porque em alguns casos continua a ser a opção motriz mais “racional”, especialmente para longas distâncias e veículos de maiores dimensões.

O grupo já trabalha na próxima geração de motores Diesel e continuarão a ser vendidos na Europa e outros mercados internacionais… mas não nos EUA: “porque Diesel aqui (EUA) foram sempre um nicho nos veículos de passageiros”.

O investimento em Diesel é para continuar, porque, como Diess diz, “em muitos países não há energia renovável disponível. E assim, se fizermos as contas, Diesel é provavelmente ainda a melhor opção para uma mobilidade com emissões baixas de CO₂“.

Fonte: Automotive News