Conduzimos o Bentley Flying Spur Hybrid. O V6 híbrido encanta como o V8 ou o W12?

Tanto este novo Bentley Flying Spur Hybrid, como o já estabelecido Bentayga Hybrid permitem começar a formar uma opinião sobre o resultado de juntar o luxo máximo sobre rodas a um total silêncio de rolamento, oito anos antes da aristocrática marca inglesa estar só a fabricar automóveis 100% elétricos.

E parece ser uma aposta com grande potencial de sucesso. No SUV Bentayga, que foi o modelo mais vendido da marca em 2021 — um ano de recordes para a Bentley — e foi também o seu melhor ano de sempre, mesmo sendo o seu 5.º ano de vida, 20% do mix já pertencem à versão híbrida.

Mesmo não sendo a mais evoluída do mundo em termos tecnológicos, sempre vai dando alguma paz de espírito e a aliviar a consciência de milionários que não gostam de ser olhados como agentes poluidores…

Com a ajuda da Porsche…

É agora a vez da limusina Flying Spur receber uma ajuda elétrica na propulsão, a terceira motorização do modelo, que se segue ao motor W12 (o primeiro a estar disponível quando foi apresentado em 2019), e ao V8 (final de 2020).

Ao contrário do sistema do Bentayga, que usa um motor 3.0 V6 da Audi e a respetiva caixa automática com conversor de binário, aqui temos um motor 2.9 V6 associado à transmissão de dupla embraiagem, tudo da Porsche.

Aliás, o recurso à caixa PDK obrigou a atrasar o lançamento do Flying Spur algum tempo, “porque não tinha o refinamento e a suavidade que um Bentley exige”, conforme me explicou Adrian Hallmark, o seu diretor executivo, no final do ano passado.

Mais potente que o Bentayga

O sistema até é semelhante, mas no Flying Spur Hybrid o V6 tem dois turbos, no Bentayga há apenas um, e tanto a bateria como o motor elétrico da limusina (ensanduichado entre o V6 e a transmissão) têm, respetivamente, mais capacidade e potência: 18,9 kWh contra 14,1 kWh e 136 cv contra 128 cv.

Não estranha, portanto, que o Flying Spur Hybrid disponha de um rendimento total de 544 cv e 750 Nm, superior ao do SUV que é de 449 cv e 700 Nm, ainda para mais sendo este último ligeiramente mais pesado, com 2,6 toneladas, enquanto o Flying Spur tem 2,5 t.

A limusine regista, por isso, melhores prestações dinâmicas: 285 km/h de velocidade máxima em vez de 254 km/h, 4,3s de 0 a 100 km/h em vez de 5,5s. Registos que ficam mais próximos dos do Flying Spur V8 — 175 kg mais leve — e, por isso, consegue ser duas décimas mais veloz no sprint de 0 a 100km/h.

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Mas a grande vantagem da versão híbrida é que consegue reduzir os consumos do V8 de 12,7 l/100 km para menos de um terço — ainda não tinha sido homologado quando guiei o carro no final de janeiro, mas deverá andar entre os 3,5-4 l/100 km.

Além de proporcionar uma condução 100% elétrica e totalmente silenciosa durante 30 km a 40 km (em condições reais), suficientes para que muitas deslocações diárias sejam feitas em “pezinhos de lã” e sem fumos.

De lupa à procura das diferenças

Antes de vermos como se comporta o Bentley Flying Spur Hybrid, olhamos o exterior para perceber que as diferenças para as restantes versões são muito pequenas. Há um pequeno emblema específico na grelha frontal, jantes e saídas de escape específicas, uma segunda portinhola (a tapar a ficha de carregamento) no lado oposto ao do depósito de combustível… e pouco mais diferencia esta versão híbrida das restantes.

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Por dentro até se notam mais diferenças: a instrumentação mostra quando o carro está a andar só «a pilhas», a regenerar em desaceleração/travagem ou a usar o motor V6, através de uma animação dos fluxos energéticos no ecrã central de 12,3”. O interruptor start/stop foi substituído por um comando dos modos EV Drive, Hybrid e Hold.

Há mais informação específica sobre a propulsão elétrica, tanto no quadro de instrumentos como no head-up display, sejam estatísticas, autonomia, nível da bateria e dados sobre carregamentos.

De resto, reencontramos o sensacional nível de execução e bom gosto que marca os luxuosos habitáculos da Bentley, com uma criteriosa mistura de pele, madeira e metais que fazem com que qualquer ocupante se sinta especial.

As costuras a condizer, a qualidade geral de materiais e acabamentos e até a tecnologia a fazer alguns truques, como o painel rotativo ao centro do tabliê, que ora exibe mostradores analógicos ora revela o ecrã central digital para a navegação e outras funções.

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E que seria totalmente surpreendente se já não tivéssemos elevado as expetativas depois do show inicial dado pela mascote “B” que se eleva eletronicamente na ponta do longo capô, antes da sequência de iluminação e o sistema de acesso ao carro sem chave darem as boas-vindas aos distintos ocupantes.

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Ser conduzido faz parte da experiência

As amplas e muito confortáveis poltronas traseiras puderam ser usadas num dos trajetos da experiência com o Flying Spur Hybrid, no caminho de regresso ao hotel em Beverly Hills, o bairro mais elitista da cidade de Los Angeles. Útil o mini tablet amovível, para controlar funções como a climatização, entretenimento, iluminação e outras funções.

Mudaria alguma coisa aqui atrás? Sim, os assentos poderiam ser um pouco mais compridos e os ecrãs fixos na parte traseira dos encostos de cabeças dianteiros poderiam ter uma integração menos after-market. Picuinhas? Sim, se um carro custa mais de 230 000 euros dá para ser.

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Por falar nisso, a bagageira do Hybrid tem uma capacidade inferior à das versões V8 e W12 — 351 l em vez de 420 l —, porque a bateria que alimenta o sistema híbrido plug-in ocupa uma área por debaixo do piso da mesma.

Consumos reais de 7 l/100 km a mais de 10 l/100 km

À saída do Peninsula Hotel, de Beverly Hills, o Flying Spur Hybrid tinha uma autonomia elétrica de 53 km, de 676 km com o motor a gasolina, um total de 729 km — o condutor anterior deve ter tido uma condução suave para conseguir tão boa média, que depois se reflete na autonomia estimada para as próximas viagens).

O trajeto seguia por autoestrada (a sobrepopulada 405 e também a 101, a ligar a meca do cinema a Santa Barbara, a oeste), um pouco de zonas urbanas, algumas estradas com algumas curvas nas proximidades de Mulholland Drive e a marginal Pacific Coast Highway em Malibu, no regresso a Los Angeles, num total de 174 km.

Primeira observação: nos Estados Unidos a tolerância das forças policiais é “zero” pelo que os ritmos de condução são sempre muito baixos, o que favorece os consumos reais: terminei com 7 l/100 km e 7,9 kWh/100 km.

Mesmo sendo o dobro do valor do que será anunciado como média WLTP homologada (em que a componente de locomoção com eletricidade é elevada), é um registo muito positivo, já que o trajeto total foi mais de quatro vezes superior ao da autonomia elétrica — o consumo de gasolina dispara muito acima dos 10 litros quando a bateria se esgota.

Aliás, no computador de bordo de longa duração, a média realizada em 1061 km era de 10,8 l/100 km, mostrando que foram etapas mais longas e sem «empurrão elétrico».

Parte do bom resultado que averbei, guiando pacatamente como todos os outros parceiros de estrada pelas razões já evocadas, fica a dever-se à boa gestão das fontes energéticas no modo de condução Hybrid, que usa dados do sistemas de navegação (desde que esteja ativo) para maximizar a regeneração de energia.

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Testei também o modo EV Drive (propulsão apenas elétrica) para confirmar que, realmente, o Flying Spur se torna um santuário de silêncio a rodar eletricamente — os engenheiros ingleses dizem que o ruído que se ouve no habitáculo é reduzido para metade — e que o futuro 100% elétrico da Bentley faz todo o sentido.

Sistema híbrido «conservador»

Sobre o sistema híbrido plug-in propriamente dito, é pena que não tenha avançado com uma bateria maior que alargasse a autonomia — o rival Classe S oferece mais do dobro de quilómetros elétricos com uma única carga —, por muito que a Bentley diga que isso iria aumentar a massa do carro… afinal, já são 2,5 toneladas…

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Ou, pelo menos, que tivesse recebido um carregador de bordo mais potente, porque este de 7 kW é bastante fraco — o mesmo concorrente alemão carrega a 11 kW, mas o CEO da Bentley admitiu que as próximas gerações teriam carregadores mais potentes  —, até porque seria uma nova forma de ser premium. E abreviaria as 2,5 horas necessárias para uma carga completa.

Mais agitado e menos ágil que os outros Flying Spur

Há bastantes irregularidades nas estradas californianas, sejam pequenos buracos ou saliências, mas quase todos são «engolidos» pela evoluída suspensão (triângulos sobrepostos à frente e multibraços atrás) do Flying Spur sem hesitações, com a ajuda da suspensão pneumática (de três câmaras) e amortecedores eletrónicos variáveis.

Há, porém, um pouco mais de movimentos transversais do corpo sumptuoso do Flying Spur Hybrid porque não dispõe das barras estabilizadoras elétricas (48 V) do W12, além de que a agilidade em curva, mas também a urbana e em manobras de estacionamento, é pior porque também não existe eixo traseiro direcional (precisa de mais 40 cm do que os 11,0 m do W12).

E é aqui que se definem as principais diferenças no comportamento do Hybrid face ao V8, porque só um Lewis Hamilton ou outro condutor/piloto sobredotado será porventura capaz de detetar efeitos gerados pela alteração mínima da repartição de massas frente/traseira que são de 53%-47% no V8 e 52%-48% no Hybrid.

4,3s de 0 a 100 km/h e 285 km/h

Não é surpresa que uma limusina de mais de cinco metros de comprimento por dois metros de largura e 2,5 toneladas não tenha a ligeireza de uma libelinha a pulular de nenúfar em nenúfar… mas as dimensões e peso sentem-se.

O seletor dos modos de condução tradicionais (Sport, B, Comfort e Custom, não relacionados com a propulsão elétrica) permite tornar o comportamento mais confortável ou mais desportivo (com efeitos na suspensão, direção, resposta do acelerador/caixa de dupla embraiagem, esta última mais suave nas passagens do que no V8), sendo que o Custom dá para definir parâmetro a parâmetro (podemos combinar suspensão suave com direção pesada, etc).

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Neste mundo do Bentley Flying Spur, dominado por sensações de luxo aristocrático, também há espaço para desempenho dinâmico bastante mais agressivo, como os 4,3s de 0 a 100 km/h e menos de 10s até aos 160 km/h) ou os 285 km/h deixam perceber.

No entanto, o V6 tem dificuldades em não perder a compostura acústica quando queremos elevar as suas rotações, assumindo um trabalhar mais metálico e agudo do que o desejado.

As entradas e saídas de cena do motor a gasolina são sempre muito suaves, quase impercetíveis, mas qualquer aceleração um pouco mais forte requisita os seus serviços, até porque não existe aquela resistência háptica no curso do pedal do acelerador a partir da qual sabemos que vamos ter propulsão com o V6.

O lado positivo desta participação mais constante do motor a gasolina na locomoção é que evita que a bateria se esgote depressa demais.

Especificações Técnicas

Joaquim Oliveira

Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

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