SEAT Tarraco. Só chega em janeiro mas já o guiámos, no asfalto e na terra

É como aquelas provas de vinho cegas, não se conhece o rótulo, por isso os sentidos concentram-se na análise pura, sem interferência de preconceitos, positivos ou negativos.

Na verdade, guiar o novo Tarraco ainda totalmente camuflado, não é bem a mesma coisa. Porque sei que marca o faz e que posicionamento vai ter no mercado. Mas, pelo menos, não lhe poder ver a estética obrigou-me a concentrar nos aspetos mais objetivos, de utilização e de condução.

A SEAT decidiu proporcionar este teste precoce do Tarraco a poucas dezenas de jornalistas da Europa, talvez para se posicionar desde já num segmento que não pára de crescer, como se estivesse a tirar uma senha de atendimento, para não perder a vez.

O maior dos SUV da marca só será totalmente mostrado em setembro e só chega ao mercado em janeiro, apesar de já terem sido libertadas imagens “teaser” que mostram claramente um desenho da frente que rompe com o do Ateca e do Arona, os outros dois tamanhos de SUV que a SEAT tem à venda.

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O SEAT Tarraco tem importância porque vai ficar no topo da gama, com a marca a admitir que lhe vai dar um lucro maior que os outros modelos, ou seja, terá um preço mais alto. Na Alemanha, o valor de referência é de 43 000 euros, para uma versão como a ensaiada, o 2.0 TDI 190 DSG 4Drive. Em Portugal, falta ver que impostos leva e se vai conseguir escapar-se à Classe 2 nas autoestradas.

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A gama disponível vai ter três motores: 1.5 TSI (150 cv), 2.0 TSI (190 cv) e duas versões do 2.0 TDI (150 e 190 cv), as menos potentes podem ter caixa manual e tração apenas à frente, as outras têm 4Drive e caixa DSG de sete relações.

Maior que o Ateca

A película que faz de camuflagem e que troca os olhos a quem tenta perceber o que está por baixo, mesmo ao vivo, ali ao lado do carro, não impede a perceção das maiores dimensões face ao Ateca: o SEAT Tarraco tem mais 372 mm de comprimento e mais 157 mm de distância entre-eixos.

A plataforma é a mesma MQB, mas numa versão maior, sempre com suspensão independente atrás e partilhada com o Skoda Kodiaq. É por isso que disponibiliza uma versão de sete lugares, embora o SEAT Tarraco também possa ser comprado apenas com cinco, para quem gosta de ficar com as bagagens à larga, pois a capacidade sobe de 700 para 760 l.

A terceira fila de bancos é fácil de montar, basta puxar as costas de cada um dos bancos através de duas fitas, a partir da mala. Depois é uma questão de ajustar a posição da fila do meio, que ajusta longitudinalmente, para arranjar o melhor compromisso para todos. Há espaço em largura e para os joelhos e mesmo a altura só fica um pouco comprometida se o carro estiver equipado com o teto panorâmico de abrir, que a unidade ensaiada tinha.

O problema é que o assento fica muito perto do piso, o que obriga os joelhos a irem muito altos e as pernas a ficarem sem apoio. O outro problema é o acesso, que obriga a deslizar uma das partes assimétricas da fila central e rebater as costas, mesmo assim sem ficar com via fácil para a terceira fila. Por mais que se queira, a verdade é que não há nada como um bom monovolume, quando toca a levar mais de cinco pessoas num carro de passageiros.

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Mesmo com sete a bordo, a mala não desaparece por completo, restando um volume razoável, que pode ser ampliado empurrando os bancos da terceira fila para baixo e puxando duas alavancas nas paredes da mala, para fazer cair as costas da fila do meio. Até há um sitio sob o piso, para guardar a chapeleira e um engenhoso sistema que levanta a terceira fila de bancos uns centímetros, para aceder à roda suplente, que fica lá debaixo de tudo.

Falta dizer que as costas dos dois bancos da frente têm mesas tipo avião, para as crianças da segunda fila passarem a viagem a levantar e a baixar…

Tudo camuflado

O habitáculo também estava camuflado com uma manta preta que tapava o tablier todo, só foi possível fotografar com a manta colocada, mas posso dizer o que vi quando a puxei para cima.

Um painel de instrumentos totalmente digital e configurável em três modos e um monitor central tátil, que cresceu em tamanho e passou a ocupar um lugar de destaque no topo do tablier, em vez de estar inserido na consola, como no Ateca.

Na consola, ao lado da alavanca da caixa, está o botão rotativo para escolher entre os modos de condução Eco/Normal/Sport/Individual/Neve/Off-Road.

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Quanto à qualidade, e julgando por esta unidade que, não sendo final, estava muito próxima disso, temos a distribuição habitual, com materiais macios no topo do tablier e das portas da frente e plásticos duros em tudo o resto, mas de boa aparência.

A posição de condução é a habitual nos SUV do grupo, alta mas sem exageros e com boa visibilidade para diante. Para trás, é melhor confiar na câmara de vídeo. O volante está muito bem posicionado, mas continua a ter as patilhas da caixa de velocidades DSG muito pequenas e fixas ao volante.

Abaixo os anti-Diesel

O motor 2.0 TDI de 190 cv contraria todos os que passaram a odiar o Diesel: é silencioso, não emite grandes vibrações e tem uma boa resposta a baixos regimes, com o binário máximo de 400 Nm a chegar às 1750 rpm.

Se quiser ir mesmo à procura do tempo de resposta do turbo a baixas rotações, encontra-o, mas é um exercício académico, mais ainda quando se dispõe de uma boa caixa DSG, suave nas manobras e rápida nas passagens.

Equipado com o amortecimento adaptativo DCC, o conforto em piso menos que perfeito mostrou-se bastante bom, com os pneus de medida 235/50 R19 a não complicar. E nota-se bem a diferença, na suspensão, no motor e na caixa, quando se passa ao modo Sport. A direção também ganha um pouco de peso, que lhe dá um pouco mais de consistência, quando se decide andar mais depressa.

É lógico que o Tarraco não tem a agilidade do Ateca, desde logo devido ao tamanho. Não é tão incisivo na entrada em curva e começa a sair de frente um pouco mais cedo. Mas continua a ter o tato de condução dos SEAT, com bom controlo dos movimentos da carroçaria, mesmo sobre pisos piores, onde nunca perde a compustura. Não é carro que incite a andar depressa, mas até admite que se provoque a traseira numa travagem mais tardia, apenas para acertar a linha das rodas da frente. Em autoestrada faz pouco ruído de rolamento e aerodinâmico, prometendo viagens longas com conforto.

Off road sem sustos

Apesar de ser uma unidade de pré-série, a SEAT não a poupou a uma experiência de condução fora de estrada, numa pista de obstáculos de terra. Claro que todos os obstáculos estavam dimensionados para o SEAT Tarraco os superar com os seus ângulos TT ligeiramente piores que os dos Ateca (19,1º/19,1º/21,4º, para ataque/ventral/saida) mas, ainda assim, há alguma coisa a reportar.

Os buracos, valas e pedras, não destroem o conforto e a direção está bem amortecida, nunca transmitindo movimentos bruscos. Na subida mais íngreme da pista, comecei com menos balanço do que indicado pelo instrutor e claro que o SEAT Tarraco quase parou a meio. Mas bastou continuar a acelerar a fundo, para o 4Drive fazer a distribuição de potência mais adequada e o motor puxar pelo carro até ao cimo, lançando pedregulhos no ar.

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Na descida seguinte, ainda mais íngreme, o Hill Descent Control mostrou que não precisa do condutor para nada, a não ser para comandar a direção e regular a velocidade de descida, carregando no travão ou no acelerador. O Tarraco desceu tudo de forma totalmente controlada, mas com aquela sensação de que, subitamente, a traseira ficou sem peso.

Para terminar, um exercício de inclinação lateral a 40º, que se mostrou o mais exigente em termos de auto-controlo, para resistir a deixar o obstáculo e voltar à horizontalidade. Não que o Tarraco mostrasse dificuldades, mas que meter um SUV em ângulos destes impressiona quem vai lá dentro, disso não há dúvidas.

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De resto, com 201 mm de altura ao solo e caixa em modo automático, bastou evitar os regos mais profundos para nunca bater com o fundo do carro na estrada. No final, ficou a noção de que a pista de obstáculos era mais difícil do que parecia à primeira vista, mas que o Tarraco a passou sem problemas.

8 imagens

Conclusões

Claro que não é para isto que os compradores do Tarraco o vão comprar. Para a maioria, será o transporte diário da família, um serviço que deverá fazer com facilidade e consumos reduzidos, a julgar por aquilo de que este motor 2.0 TDI é capaz. Resta ver qual será a opinião da família quando vir o estilo do Tarraco, sem camuflagem.

SEAT Tarraco. Só chega em janeiro mas já o guiámos, no asfalto e na terra

Primeiras impressões

7/10

Como familiar de sete lugares, tem tudo para cumprir o seu papel com distinção. Esta versão 2.0 TDI de 190 cv e caixa DSG descredibiliza os anti-Diesel, com a sua suavidade e baixo ruído. Resta saber como ficará a nova imagem, qual o preço e se paga classe 2 nas autoestradas.

Data de comercialização: Janeiro 2019

Prós

• Motor potente e suave
• Muito fácil de guiar
• Bom espaço interior

Contras

• Acesso à terceira fila
• Bancos baixos na terceira fila

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Jornalista independente, especializado na área automóvel, tem sido presença constante ao longo das últimas décadas em várias publicações nacionais e internacionais dedicadas ao tema.

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