Primeiro teste ao reinventado Peugeot 3008 (2024). Nova fórmula convence?

Peugeot 3008 foi reinventado e ganhou inédita variante elétrica, mas há ainda arestas por limar

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A segunda geração do Peugeot 3008 (lançado em 2016) marcou a mudança de uma era no construtor francês, sendo visto como o primeiro modelo desenvolvido com intervenção direta de Carlos Tavares, que fora nomeado presidente do Groupe PSA dois anos antes.

De certa forma, tornou-se um símbolo da recuperação da marca francesa, que de então para cá não mais parou de somar recordes de vendas e de lucros, agora já integrada no mega-consórcio Stellantis. O 3008 II vendeu mais de 1,32 milhões de unidades ao longo dos seus sete anos de vida.

Não é fácil substituir um automóvel de tanto sucesso comercial (e financeiro). Os fabricantes optam, normalmente, por remodelações conservadoras das suas «galinhas de ovos de ouro», em vez de alterações substanciais. Afinal, em equipa que ganha não (ou pouco) se mexe.

A Peugeot ousou, pelo contrário, desenhar uma nova geração do 3008 totalmente distinta da atual. Além da natural introdução dos mais recentes elementos estilísticos (grelha frontal e óticas), transformou a silhueta de SUV puro em SUV fastback, mas a Peugeot não diz ser um «SUV-coupé».

Qual a diferença? Deixemo-la para Christophe Patois, engenheiro-chefe do novo modelo.

“É uma carroçaria fastback e não coupé, porque num fastback a linha do tejadilho começa a cair depois da segunda fila de bancos, enquanto num coupé a carroçaria desce, antes, sobre a segunda fila”.

Christophe Patois, engenheiro-chefe do Peugeot e-3008

Já nos debruçámos sobre todos os detalhes do novo Peugeot 3008 há um par de meses. Fique a conhecê-lo em detalhe:

Constatámos que cresceu em todas as direções e agora sabemos que é inclusive maior que o seu principal rival, o também novo e exclusivamente elétrico Renault Scénic, que virou crossover na nova geração, e que também já conduzimos.

O novo e-3008 é 9,5 cm mais comprido, 3 cm mais largo e 7 cm mais alto. Só a distância entre eixos é menor em 4 cm relativamente ao Scénic.Isto faz do Scénic mais crossover e do e-3008 mais SUV, mesmo que a distância ao solo tenha sido reduzida 2 cm face ao anterior 3008.

Um dos principais progressos técnicos do novo Peugeot 3008 é a estreia da nova plataforma STLA-Medium — a ser usada por todos os modelos elétricos da Stellantis com comprimentos entre os 4,5 m e os 4,9 m. Apresenta-se com duas baterias (73 kWh e 98 kWh) e três versões, com uma das versões a anunciar 700 km de autonomia.

Além das proporções claramente ampliadas e traços muito modernos, o 3008 ganhou um visual ainda mais agressivo e desportivo, que o irá demarcar de forma mais evidente do futuro 5008, a carroçaria mais familiar e com até sete lugares.

i-Cockpit continua a evoluir

Mesmo com alguma evolução, o interior do 3008 acaba por mudar menos do que o exterior. A principal novidade é aquilo a que a Peugeot chama o “Panoramic i-Cockpit”, que continua a apostar na mesma lógica de pequeno um volante e instrumentação que o condutor vê por cima dele.

Agora, nas versões GT (a de especificação mais elevada), conta com um ecrã curvo de 21″, que se divide em duas áreas: painel de instrumentos à esquerda e infoentretenimento à direita. Fique a conhecer em detalhe o Panoramic i-Cockpit:

O volante apresenta igualmente um novo desenho, mantendo o reduzido diâmetro e a forma achatada em cima e em baixo, mas os botões na sua face foram substituídos por superfícies hápticas, tendo igualmente mudado o aspeto das duas hastes atrás do volante.

À direita do volante passa a figurar o seletor da transmissão, o que permitiu «arejar» a zona entre os bancos dianteiros e criar mais espaços para arrumação de pequenos objetos.

A construção mostra solidez e combinam-se materiais de toque suave com outros de toque duro, variando os acabamentos em função dos equipamentos.

No caso do sistema áudio Focal, por exemplo, os vidros das portas dianteiras são duplos (melhorando o isolamento acústico do habitáculo), algo que não acontece nas versões com sistemas áudio inferiores. Há revestimento do fundo das bolsas nas portas dianteiras, nos dois amplos compartimentos de arrumação ao centro e também no porta-luvas.

Tem espaço para tudo?

A oferta de espaço na segunda fila de bancos é boa em termos de altura (quatro dedos acima do topo da cabeça para um ocupante de 1,80 m) e razoável em comprimento (sete dedos entre os joelhos do mesmo ocupante e as costas dos bancos dianteiros). O novo Renault Scénic, porém, faz melhor neste departamento, fruto da sua distância entre eixos maior.

Positivo o facto do piso ser totalmente plano, sem intrusão, mas as saídas de ventilação traseira apenas regulam a direção do fluxo de ar (mas não a temperatura nem a intensidade). A visibilidade traseira é fraca devido ao estreito óculo traseiro e aos largos pilares posteriores.

A bagageira oferece os mesmos 520 litros do anterior 3008, o que é um volume grande para o segmento. Mas, mais uma vez, é marginalmente inferior ao do Scénic, que é de 545 litros. Em ambos os casos, este valor inclui o compartimento de carga debaixo do piso da mesma).

Ao volante

Para a primeira experiência do volante do Peugeot e-3008, nos arredores de Barcelona (Espanha), foi usada, então, a versão de entrada, de tração dianteira, com 157 kW (213 cv), bateria de 73 kWh (utilizáveis) e 525 km de autonomia declarados.

A experiência de condução do novo e-3008 acabou por ser mais positiva do que a do novo Scénic, que tinha conduzido alguns dias antes. Parte disso vem da direção, que é razoavelmente precisa e comunicativa e melhor do que a do rival conterrâneo. Além disso, o pequeno volante dá o seu contributo para a condução se sentir mais desportiva.

Por outro lado, percebe-se que é um carro alto, com mais movimentos transversais da carroçaria do que é a norma nos SUV elétricos de hoje, em que o substancial peso da bateria costuma fazer muito pela estabilidade.

Não é bom, nem mau, antes pelo contrário: alguns utilizadores vão preferir o conforto acrescido na transposição de maus pisos, outros prefeririam um comportamento mais estável.

Pedal do travão podia ser melhor

Os dois próximos pontos de análise são mais fáceis de valorizar. A travagem — discos ventilados nas quatro rodas — não agrada por a desaceleração ser quase inexistente no primeiro terço do curso do pedal da esquerda, cujo tato é demasiado esponjoso.

A explicação vem da boca do engenheiro-chefe: “para favorecermos a recuperação de energia e os consumos não podemos ter muita travagem mecânica no início do curso do pedal… é um compromisso… mas admito que não é o mais agradável”.

E não é, de facto, porque não só gera uma sensação de alguma insegurança (ainda mais num SUV com mais de duas toneladas), como também retira fluidez à condução: tendemos a travar a fundo perante a falta de desaceleração e a frente do carro mergulha um pouco e depois aliviamos o travão e a frente levanta. 

O segundo ponto a que me referi, neste caso positivo, é a melhoria da rapidez da resposta de ativação dos modos de condução. Os primeiros Peugeot, Citroën e DS com esta função tardavam 2-3 segundos a ativar o modo desde que carregávamos no botão, mas agora — finalmente — a atuação acontece menos de um segundo depois do toque. Já não era sem tempo, mas este é um bom progresso.

De volta aos aspetos com margem de progresso, existem três níveis de recuperação comandados por patilhas atrás do volante, mas não existe função “one pedal drive”. Ou seja, o e-3008 requer que o condutor pise sempre o pedal do travão para se imobilizar por completo, depois de soltar o acelerador. E falta um nível 0 que permita que o carro deslize sem resistência que não a da sua própria inércia.

Performance aceitável, consumos poderão ser

As acelerações são aceitáveis para um veículo com objetivos familiares (7,8s de 0 a 100 km/h, quilómetro de arranque em 29,8s), mas, como é quase sempre o caso em veículos elétricos, são as retomas de velocidade que mais agradam pela sua celeridade, especialmente se o modo Sport estiver acionado.

O trajeto de 97 km escolhido para este primeiro contacto dinâmico, feito essencialmente de estradas secundárias muito sinuosas e autoestrada, teve a consequência de agravar bastante a média final de consumo.

Cheguei ao fim com um registo de 20,3 kWh/100 km, mas deixa uma boa perspetiva de ficar perto dos homologados 16,7 kWh/100 km quando a condução integrar também um trajeto urbano.

Quando chega?

O novo Peugeot e-3008 (elétrico) e 3008 (combustão) começará a ser vendido em Portugal no primeiro trimestre de 2024.

No caso do e-3008, o preço desta versão de entrada (73 kWh e 157 kW) promete ser «puxado», estimando-se que ronde os 49 mil euros, cerca de 9000 euros mais que o preço estimado de entrada do Renault Scénic (60 kWh e 160 kW).

A versão de entrada a combustão, equipada com o conhecido 1.2 PureTech mild-hybrid deverá ficar abaixo dos 40 mil euros. No verão de 2024 chega o híbrido plug-in (1.6 PureTech mais motor elétrico), com 195 cv, com um preço estimado a bater nos 50 mil euros.

Só em 2025 veremos juntar-se à família o Peugeot e-3008 Long Range, com bateria de 98 kWh e autonomia de 700 km, e o e-3008 Dual Motor AWD (320 cv), pelos quais será necessário desembolsar valores próximos dos 60 mil euros.

Peugeot e-3008 (73 kWh)
Motor
Motor	Um motor (síncrono de íman permanente) dianteiro
Potência	157 kW (213 cv)
Binário	343 Nm
Transmissão
Tração	Dianteira
Caixa de velocidades	Caixa redutora de relação fixa
Bateria
Tipo	Iões de lítio NMC
Capacidade	73 kWh
Carregamento
Pot. máxima em DC	160 kW
Pot. máxima em AC	11 kW (22 kW opcional)
Tempo 20-80% 160 kW (DC)	30 minutos
Tempo 20-80% 11 kW (AC)	4,5 horas
Tempo 20-80% 22 kW (AC)	menos de 3 horas
Chassis
Suspensão	FR: Independente MacPherson; TR: Independente Multibraços
Travões	FR: Discos ventilados; TR: Discos ventilados
Direção	Assistência elétrica
Diâmetro de viragem	N.D.
N.º de voltas ao volante	2,75
Dimensões e Capacidades
Comp. x Larg. x Alt.	4542 mm x 1895 mm x 1541 mm
Distância entre eixos	2739 mm
Capacidade da mala	520-1480 l
Pneus	235/55 R19
Peso	2108 kg
Ângulos TT	Ataque: 18,7º; Saída: 25,7º; Distância ao solo: 198 mm
Capacidade de reboque	1250 kg (inclinação 12%)
Prestações e consumos
Velocidade máxima	170 km/h
0-100 km/h	8,8s
0-400 m	16,5s
0-1000 m	29,8s
Consumo combinado	16,7 kWh/100 km
Autonomia	527 km