HYBRID 48V. Tudo sobre o novo sistema híbrido da Peugeot

A transição da combustão para a eletricidade na Peugeot prossegue a um ritmo acelerado, mas até estar completa em 2030, continuaremos a ter acesso a soluções mistas, que combinam as duas tecnologias, como o novo sistema HYBRID 48V.

Este novo sistema vai ser introduzido pelos Peugeot 3008 e 5008 no segundo trimestre de 2023 e será a forma mais leve de eletrificação entre todas as outras que o construtor dispõe, prometendo uma redução dos consumos e emissões em cerca de 15%.

Veremos o seu uso ser expandido a quase toda a gama da Peugeot e a outras marcas do universo Stellantis ao longo deste ano e, além da novidade da adição da componente elétrica à cadeia cinemática, com o HYBRID 48V chega também uma nova transmissão automática e uma nova geração do 1.2 PureTech.

HYBRID 48V. O que é?

Apesar do que a designação sugere, a tensão elétrica de apenas 48 V (Volts) posiciona esta nova tecnologia entre os sistemas mild-hybrid e não nos full-hybrid (híbrido convencional), que podem chegar aos 200 V.

Explicador da Eletrificação

Quais as diferenças entre um veículo híbrido e um mild-hybrid?

No primeiro episódio do Explicador da Eletrificação da Razão Automóvel, apontamos as diferenças entre os veículos híbridos e os mild-hybrid.

Redação

Porém, as capacidades anunciadas pela Peugeot para este sistema HYBRID 48V, algumas aproximadas às dos full-hybrid, destacam-no de outros, estando mais próximo do sistema usado na Jeep, Alfa Romeo e FIAT — também da Stellantis —, apesar de haver diferenças nos dois sistemas.

O sistema HYBRID 48V da Peugeot é composto por uma nova geração do 1.2 PureTech; uma inédita caixa de velocidades de dupla embraiagem com seis relações; um motor elétrico incorporado na caixa de velocidades; e, claro, uma pequena bateria. Mais à frente detalharemos cada uma destas partes.

Como funciona?

O motor elétrico é a peça-chave neste sistema, pois irá assistir ou até tomar o lugar do motor de combustão, dependendo do contexto de condução.

Caso estejamos no meio do trânsito, no aborrecido pára-arranca, ou a efetuar manobras de estacionamento, e se formos sensíveis com o pedal do acelerador, o motor elétrico poderá tomar o lugar do motor de combustão, ajudando a reduzir o consumo de combustível e, logo, as emissões de CO₂.

Se, por outro lado, precisamos de toda a performance disponível que obrigue a «esmagar» o acelerador, o motor elétrico pode adicionar potência e binário adicional ao motor de combustão, facilitando, por exemplo, uma manobra de ultrapassagem.

Na procura de reduzir ao máximo o consumo de combustível, mesmo a velocidades elevadas, de até 145 km/h, este sistema pode desligar o motor de combustão, caso o condutor deixe de pisar o acelerador, mantendo, óbvio, todos os sistemas cruciais do veículo ativos.

Nos baixos regimes e para compensar o tempo de resposta do turbo, o motor elétrico assume novamente o papel de salvador, «injetando» binário adicional que atenua as quebras na entrega de potência e contribuindo para uma condução mais suave.

Enquanto este «jogo» entre o motor elétrico e o motor de combustão acontece, deverá passar despercebido ao condutor, pois a transição entre os dois deverá ser imperceptível e só visível no painel de instrumentos, onde poderemos ver os fluxos de energia entre estes e as rodas.

Como acontece com outros sistemas eletrificados, a pequena bateria do HYBRID 48V é carregada durante as desacelerações — ocasião em que desliga o motor de combustão para poupar mais combustível — e travagens, onde o motor elétrico assume o papel de gerador.

A Peugeot anuncia reduções de consumos e emissões de 15% para os 3008 e 5008 com o sistema HYBRID 48V quando comparados com o atual 1.2 PureTech de 130 cv equipado com a caixa automática EAT8. Isto coloca as emissões de CO₂ do 3008 nas 126 g/km e as do 5008 nas 128 g/km, contra as, respetivamente, 144 g/km e 149 g/km das versões atuais.

Previsivelmente será em condução urbana onde veremos os maiores ganhos, com a Peugeot a declarar reduções de consumos de 2,5 l por cada 100 km, enquanto em estrada aberta os 3008 e 5008 deverão consumir cerca de 0,7 l/100 km, não anunciando reduções para a condução em autoestrada.

Nova geração 1.2 PureTech

Para um «casamento» ótimo entre a combustão e a eletricidade, foi desenvolvida uma nova geração do conhecido três cilindros 1.2 PureTech a gasolina.

As novidades são muitas. O tricilíndrico passa a trazer uma corrente de distribuição ao invés de uma correia, o turbocompressor é agora de geometria variável e o motor passa a funcionar segundo o ciclo Miller, que permite uma combustão mais eficiente que o tradicional ciclo Otto.

Tudo isto se traduz em 136 cv (100 kW) de potência obtidos às 5500 rpm e 230 Nm de binário máximo às 1750 rpm, números que não diferem muito dos 1.2 PureTech de 130 cv em comercialização, mas que prometem uma melhor relação performance/consumos. Está prevista ainda uma variante de 100 cv.

O novo 1.2 PureTech surge acoplado a uma transmissão inédita de dupla embraiagem designada de e-DCS6, especialmente otimizada para este sistema HYBRID 48V. Como já referimos, esta integra o motor elétrico, mas não só: também o inversor e ECU (unidade de controlo eletrónica) fazem parte da caixa.

A máquina elétrica

E por falar no motor elétrico, este é do tipo síncrono de íman permanente e tem uma potência de pico de 21 kW (28 cv) e um binário de 55 Nm. Além de poder adicionar potência e binário ao motor de combustão — através de uma correia — quando necessário, serve também como gerador carregando a bateria em desaceleração.

Há um segundo motor elétrico, que serve de motor de arranque, também acionado por correia e que permite reiniciar o motor de combustão com arranques rápidos e suaves.

A alimentar o motor elétrico temos uma bateria de iões de lítio de 48 V com 898 Wh de capacidade, dos quais 432 Wh são úteis. Vem com uma garantia de oito anos e 160 mil quilómetros.

A bateria, sendo pequena, permitiu «arrumá-la» por baixo do banco dianteiro esquerdo, não afetando a capacidade da bagageira e reduzindo a necessidade de cabos para ligar ao grupo motriz posicionado à frente.

Por fim, como acontece com outras propostas do género, a adição do sistema HYBRID 48V faz com que haja duas redes elétricas a bordo. A de alta tensão de 48 V que alimenta o sistema híbrido e a tradicional de baixa tensão e 12 V que alimenta os outros sistemas do automóvel. A eletricidade é gerada exclusivamente pelo motor elétrico de 48 V e por isso estes modelos vêm equipados com um conversor de tensão contínua a bordo para transferir a energia produzida para a rede de 12 V.

Fernando Gomes

Entrou no universo dos automóveis através do design, hoje expressa a sua paixão pelo automóvel na escrita.

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