CUPRA Ateca. Já conduzimos o primeiro modelo da marca CUPRA

Há um paralelo óbvio entre a DS e a CUPRA. Tanto uma como outra, são novas marcas que nasceram de designações já usadas em modelos, respetivamente, da Citroën e da SEAT. O procedimento foi o mesmo: lançar ambas as marcas no mercado usando modelos já conhecidos da “marca-mãe”, alterando o emblema na grelha, detalhes de estilo exteriores e ambiente do habitáculo. A DS já vai na segunda fase, a de lançar os seus próprios modelos, a CUPRA, ainda agora começou. Lá virá o seu tempo de fazer isso.

Já em dezembro estará no mercado o CUPRA Ateca, o primeiro modelo da nova marca, até agora usada como sub-marca para apelidar as versões mais desportivas dos modelos SEAT. Mas a ambição desta autonomia é mais ampla que isso.

A CUPRA quer ter produtos que reflitam uma imagem de sofisticação e modernidade, na realidade, quer um posicionamento “premium” que a SEAT não pode ter. Quer também chegar a clientes que nunca comprariam um SEAT, mas que se deixem seduzir pelos seus modelos e também pela noção de tribo, que a CUPRA quer criar entre os seus clientes.

Tudo começa nos pontos de venda — para já vão ser “corners” em 277 stands da SEAT na Europa —, com decoração específica e vendedores a apostar tudo num atendimento personalizado. Vão estar identificados por uma pulseira de pele com o logotipo da CUPRA em cobre, um dos muitos acessórios que estarão disponíveis na boutique para consolidar a ideia de tribo, tais como malas de viagem, bolsas, carteiras, óculos de sol, bicicletas, relógios, e muito mais, tudo fruto de parcerias feitas com marcas que fabricam estes produtos.

Cobre é a cor da tribo

A cor cobre identifica a CUPRA, a começar pelo símbolo, continuando em aplicações nas jantes, frisos e nas quatro (!) saídas de escape. O mesmo se passa no habitáculo, que recebe alguns materiais diferentes da versão SEAT do Ateca, para lhe dar um ambiente mais sofisticado.

Há imitações de fibra de carbono, mais detalhes em cor de cobre, frisos e nas costuras da pele dos vários forros e do volante; e uns excelentes bancos desportivos, em couro a Alcantara, que são opcionais. A qualidade apercebida é melhor que nos outros Ateca, disso não há dúvida.

3 imagens

E acrescenta-se um painel de instrumentos totalmente digital (o Virtual Cockpit de outros modelos do grupo) aqui com gráficos específicos da CUPRA, além das habituais três visualizações à escolha. De resto, o tablier continua igual, com o monitor tátil inserido na consola central, também ele, com alguns gráficos específicos da CUPRA.

SUV rebaixado

A posição de condução, com os bancos desportivos de encostos de cabeça integrados, ficou ainda melhor que nos outros Ateca, com o corpo muito bem encaixado, volante sem excesso de inclinação e visibilidade sem problemas.

A suspensão desportiva é 10 mm mais baixa, por isso o centro de gravidade desceu o mesmo em direção ao solo, o assento do condutor também. É um pouco um contrassenso, fazer um SUV e depois rebaixá-lo. Mas é o que o mercado pede, e o que a Física obriga, para chegar a uma dinâmica competente. O amortecimento é ajustável, utilizando o sistema DCC de outros modelos, aqui devidamente calibrado para as condições de um SUV de 1632 kg e 300 cv.

O motor 2.0 TFSI é conhecido de outros modelos do grupo e está acoplado a uma caixa DSG de dupla embraiagem e sete relações, mais curtas do que é normal no Ateca. A tração às quatro rodas 4Drive é sempre de série. O sistema de travagem é fornecido pela Brembo e os escapes estão lá para fazer o seu papel, incluindo o som desportivo, não existindo nenhum sintetizador de som.

Desde 17 881 euros

SEAT Arona 1.6 TDI FR (115cv) pelo Alentejo

7/10

Um fim de semana de amigos foi a desculpa ideal para testar o SEAT Arona 1.6 TDI FR em condições especiais. Carro cheio, mala cheia… muita estrada pela frente.

Guilherme Costa

Autoestrada antes da pista

Para completar a personalidade desportiva, nem falta um “Launch Control”, para fazer a aceleração 0-100 km/h em 5,2s. Se não se levantar o pé, havendo espaço e ocasião, o CUPRA Ateca chega aos 247 km/h. Mas não foi para validar estes valores que fui a Barcelona. A minha missão era recolher as primeiras impressões de condução do SUV mais potente e desportivo do segmento. Um título que não vai durar muito, pois a Volkswagen vai fazer o Tiguan R e depois há-de chegar o Q3 com o motor de cinco cilindros.

Para começar, um aborrecido trajeto de autoestrada, sem arriscar o mínimo, pois as câmaras de controlo de velocidade nesta região têm fama de ser implacáveis. Ainda assim, deu para perceber que o conforto de rolamento é garantido pelo amortecimento DCC, que a estabilidade é muito boa e que não há aquele oscilar que alguns clientes de SUV tanto gostam. O ruído do motor é o suficiente e a aerodinâmica também não se faz ouvir em excesso.

Próxima linha no programa: umas voltas ao circuito de Castelolli, atrás de Jordi Gené, que guiava um CUPRA Leon TCR a meio gás. Antes de entrar no CUPRA, Gené deu algumas dicas sobre trajetórias, pontos de travagem e pediu para não comparar o CUPRA Ateca com o SEAT Leon CUPRA “afinal o Ateca é um SUV.”

3 imagens

Testar um desportivo em pista é sempre um exercício que apetece fazer, mesmo quando se tem que ir em “caravana” com outros carros. Felizmente, o grupo não era muito lento e foi possível andar depressa. O circuito de Castelolli é muitas vezes usado para testes, talvez porque tem boas curvas médias, uma delas com um raio variável a pedir uma trajetória estranha; e uma descida capaz de arruinar os travões em poucas passagens. Para evitar que os Brembo entregassem a alma ao criador, foram colocadas duas chicanes de cones antes do final das duas retas, para reduzir a velocidade no momento de atacar o pedal da esquerda.

Muito eficaz em pista

As primeiras impressões são boas. O banco com bom apoio lateral gera uma ligação excelente ao carro, a direção tem o peso certo e boa desmultiplicação, permitindo colocar a frente no sítio certo sem mudar a pega das mãos. A inclinação lateral está muito bem controlada, quando se entra em curva com mais decisão e os pneus fazem o que podem para manter o Ateca agarrado ao asfalto.

Na segunda direita do circuito, feita a subir, os 300 cv são suficientes para começar a empurrar a frente para fora, mas basta jogar com o acelerador para manter o Ateca fora da gravilha. A tração 4Drive, em asfalto seco e num dia de verão, nunca chega a transmitir suficiente binário para as rodas traseiras deslizarem sob potência. E o acerto do chassis também não foi feito para permitir provocar a traseira com uma travagem tardia. Seria uma opção demasiado arriscada para um SUV.

Ambicioso

SEAT aponta baterias à Alfa Romeo, mais uma vez…

O grupo Volkswagen quer usar a SEAT na Europa como aríete em direção à Alfa Romeo, enaltecendo os seus genes latinos. Já não vimos este filme antes?

Fernando Gomes

Uma condução “certinha” com linhas bem planeadas, travagem no sítio certo e aceleração progressiva, sempre que o volante não está direito, é o estilo que melhor serve o CUPRA Ateca, com a caixa DSG a disparar as suas passagens com a habitual rapidez e suavidade, aprimorada com umas detonações extra, a cada “patilhada”. O único problema são mesmo as patilhas: demasiado curvas e fixas ao volante, mas para mudar isso era preciso um volante novo e isso tem outras implicações ao nível da arquitetura eletrónica.

Os Brembo resistiram como previsto e era altura de rumar a uma estrada de montanha, para ver aquilo de que era capaz o CUPRA Ateca, num cenário mais comum para a maioria dos potenciais compradores, que não se prevê venham a gastar muita borracha em “track-days”.

E como é em estrada?

Uma breve passagem por um caminho de terra solta, mas piso perfeito serviu para ligar o modo Off-Road e ver que os Pirelli PZero montados, pouco podiam fazer contra a falta de aderência. A não ser em latitudes mais frias, não creio que seja uma posição que o seletor rotativo do 4Drive utilize muitas vezes.

Já numa estrada de asfalto em bom estado, mas bastante mais estreita que a pista, o CUPRA Ateca acaba por agradar mais. As situações de condução limite são muito menos frequentes que em pista e a atitude serena e eficaz do chassis dá aqui o seu melhor.

Em pisos um pouco mais degradados, o modo Comfort do amortecimento marca uma real diferença para o Sport e CUPRA. Mas para andar depressa, nem é preciso baixar do modo CUPRA. O Ateca progride com muita eficiência nos encadeados rápidos, muito neutro, muito controlado. Nas curvas mais lentas, a tração às quatro rodas e os Pirelli PZero metem no chão todos os 400 Nm de binário, logo desde as 2000 rpm, fazendo tudo parecer fácil.

A direção mantém sempre a consistência e a informação que chega às mãos do condutor é mais do que suficiente. A travagem é potente e a carroçaria mantém-se estável, mesmo nas chegadas a alta velocidade às curvas lentas, sobre pisos ondulantes.

Salão de Paris 2018

Com 300 cv e quattro, eis o novo Audi SQ2

A Audi surpreendeu e levou até Paris o novo SQ2. A versão desportiva do "crossover" da marca alemã usa um 2.0 TFSI que produz 300 cv.

João Delfim Tomé

Conclusão

O trabalho de suspensão feito para permitir a este SUV receber este motor de 300 cv foi meticulosamente feito e o resultado é muita competência em todas as situações de condução testadas. Talvez falte um pouco mais de diversão, que só um chassis mais ágil poderia dar. Mas isso não parece estar no caderno de encargos dos CUPRA. Só um Leon CUPRA muito bem conduzido conseguiria fugir a este CUPRA Ateca, nas estradas secundárias usadas neste teste. E isso é dizer quase tudo.

Ficha Técnica

Francisco Mota

Jornalista independente, especializado na área automóvel, tem sido presença constante ao longo das últimas três décadas em várias publicações nacionais e internacionais dedicadas ao tema. É jurado do Car Of The Year.

CUPRA, Ateca, SUV

CUPRA, CUPRA Ateca