Depois dos automóveis, WLTP chega aos ligeiros de mercadorias

A partir de setembro de 2019, os veículos comerciais ligeiros novos vão passar a ver as suas emissões homologadas segundo as regras do WLTP, tal como acontece com os ligeiros de passageiros desde setembro de 2018.

A exceção é a habitual, genericamente o facto de ser permitido às marcas matricularem, após essa data, até 10% do volume de vendas do ano anterior, utilizando versões de motor ou motores mais antigos.

Será o caso, por exemplo, dos modelos fabricados pelo grupo PSA (Peugeot, Citroën e Opel) que poderão manter durante algum tempo a unidade 1.6 HDi em comercialização, apesar da existência do mais moderno motor 1.5 BlueHDI.

Porém, de que forma o WLTP vai afectar os comerciais ligeiros? E será que o mercado está consciente dos desafios que esta norma pode vir a desencadear no segmento?

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O que muda afinal?

Como nos veículos de passageiros, o impacto do WLTP vai desencadear reflexos sobre as mecânicas a gasóleo, as mais usadas entre os comerciais.

Mas se nos primeiros se assiste a um recrudescimento dos motores a gasolina e a uma espécie de encantamento por híbridos, meio híbridos ou híbridos de ligar à ficha, a mesma mudança de paradigma pode não ser tão linear no caso das viaturas de mercadorias, onde a necessidade de fazer quilómetros e uma utilização mais intensiva agravam substancialmente as contas dos consumos.

De facto, muitas destas viaturas estão afectas a equipas técnicas, comerciais e de distribuição, geralmente perfazendo muitos quilómetros anuais e transportando carga que, por vezes, obedecem a condições especiais de aprovisionamento e temperatura.

Ora se essa é uma preocupação de quem compra – encontrar a melhor solução para a função a que se destina – imagine-se a dos construtores que, antecipadamente, têm de saber o que devem produzir. É que, tal como nos modelos de passageiros, também nos comerciais, a homologação de cada viatura será feita pelo número de coque, ou seja, variável em função do tipo de motor (potência, transmissão), especificações de peso, tara e pneu, aerodinâmica, equipamento, etc., etc., etc…

Tal significa que, no caso de existirem alterações complementares aos veículos, “o cálculo final das emissões terá de ter em conta a transformação e, nomeadamente, no que diz respeito às alterações da massa do automóvel, da superfície frontal e dos pneus”, continua.

Mesmo quando essas alterações são produzidas posteriormente à compra do veículo, requerendo a reinspecção da viatura transformada?

“É da responsabilidade dos construtores do automóvel de base disponibilizarem o ‘sistema’ de informação e de cálculo que, em função dos parâmetros que menciono acima, permitirão calcular o novo valor de emissões, e de consumos, do automóvel transformado”, esclarece Ricardo Oliveira. “A transformação não necessita de uma nova homologação (para além do que já existe), mas os valores de emissões e consumos serão aqueles que resultem do cálculo, tendo em conta a nova massa, superfície frontal e eventuais alterações de pneumáticos”.

O que não muda

O que não muda é, definitivamente, a indefinição de regras, quer da parte de quem as cria, quer da parte do governo dos países que vão ter de se basear nos novos valores de emissões para cálculo fiscal.

E a três meses da entrada em vigor do novo regulamento do WLTP, nada parece estar decidido ou sequer ter sido previsto pelo legislador europeu.

Se em Portugal, pelo menos até este ano, para efeitos do apuramento tanto do ISV como do IUC para comerciais, só conta a cilindrada, ainda assim, levantam-se questões transversais a todos os mercados, incluindo Portugal.

E elas prendem-se com os testes e ensaios necessários para o apuramento de consumos e emissões, bem como para a multiplicidade de registos necessários face ao sem número de alterações possíveis num comercial que, desde diferentes potências de motor a configurações variáveis de chassis e carroçarias (incluindo a sua cobertura), com potenciais de carga variáveis e necessidade de energia suplementar, por exemplo para refrigeração.

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Poderá isto vir a prejudicar empresas com frotas com necessidades especiais ao nível do transporte de cargas refrigeradas, por exemplo, cujo planeamento concursal junto de alguns clientes (nomeadamente públicos) implica saber qual o tipo de viatura poderá ter disponível no início das operações?

Como antecipar renovações de frota, cujas negociações começam habitualmente vários meses antes para garantir encomendas especiais às fábricas e entregas faseadas?

Desafios que podem estender-se no tempo face ao endurecimento do regime de emissões previsto para a próxima década (tanto para os modelos de passageiros como os de mercadorias) que vão certamente exigir um aturado trabalho de redefinição de valores com, certamente, reflexos nos registos dos mesmos junto das entidades alfandegárias e das conservatórias automóveis.

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