Este é o novo BMW Série 4 Coupé e já sabemos quanto vai custar em Portugal

“Não nos limitámos a colocar uma cobertura diferente na Série 3 e a mudar o algarismo”, explica Peter Langen, diretor da gama Série 3/4 da BMW, antes de rematar a ideia sobre o que pretende para o novo BMW Série 4: “queremos que seja o nosso bisturi, ou seja, que a versão de duas portas seja muito mais afiada, tanto estilística como dinamicamente”.

E se muitas vezes este tipo de discurso é mais marketing do que outra coisa, neste caso é fácil de perceber que, efetivamente, poucas vezes teremos visto um coupé da BMW tão diferente do sedã com que partilha base rolante, motores, tablier e tudo o mais.

Já tínhamos ficado com um manifesto dessa intenção com o Concept 4 (revelado no último Salão de Frankfurt) e em relação ao qual se suavizaram algumas linhas, além do duplo rim ter encolhido um pouco, tanto mais que a do carro experimental foi criticada por ser demasiado ousada.

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Mas passa a ser bem mais vertical, um pouco como conhecemos no elétrico i4 mas, sobretudo, estes rins verticais são uma vénia ao passado porque foram vistos originalmente em modelos míticos — hoje clássicos de enorme valor — como o BMW 328 e o BMW 3.0 CSi.

Depois, os vincos mais nítidos na carroçaria, a linha de cintura e superfície vidrada ascendentes na parte lateral posterior, a traseira mais baixa e larga (efeito reforçado pelas óticas que se prolongam para os lados da carroçaria), o pilar traseiro musculado e prolongado e o enorme óculo traseiro quase fazem parecer um modelo independente do Série 3, tal é o reforço da sua personalidade.

Se na anterior geração começámos a ver essa separação do coupé com o sedã, até com as diferentes nomenclaturas (3 e 4), agora tudo se torna bem mais nítido com estilos realmente demarcados que agradarão muito aos potenciais compradores da mais desportiva das duas carroçarias.

Mais ligado à estrada

O comprimento aumentou 13 cm (para 4,76 m), a largura foi ampliada em 2,7 cm (para 1,852 m) e a distância entre-eixos foi esticada 4,11 cm (para 2,851 m). A altura teve um aumento residual de apenas 6 mm face ao seu antecessor (para 1,383 m), tornando o carro 5,7 cm mais baixo que o Série 3. As vias aumentaram em relação à geração anterior — 2,8 cm à frente e 1,8 cm atrás — sendo ainda 2,3 cm mais largas do que no Série 3.

Por outro lado, as rodas dianteiras passam a dispor de mais camber negativo e foram adicionados tirantes no eixo traseiro para incrementar a rigidez torcional “local”, como lhe gosta de chamar Langen, além de que os amortecedores passaram a ter um sistema hidráulico específico, tal como no Série 3.

À frente, cada amortecedor dispõe de um batente hidráulico no topo que aumenta a resistência nos ressaltos e atrás um segundo pistão interior gera mais força na compressão. “Assim se mantém o carro mais estável”, justifica o mestre da dinâmica Albert Maier, também ele elemento-chave no desenvolvimento dinâmico do novo BMW Série 4.

Estas alterações foram acompanhadas por novas definições de software, direção com montantes específicos e modos de condução que servem para permitir mais liberdade a quem guia, se for essa a vontade: “o carro deve permitir que o condutor seja tão bom quanto ele pensa ser”, sorri Langen, para depois assegurar que “o anjo da guarda continua lá em cima, só que a voar um pouco mais alto”.

Os faróis LED são de série, enquanto os de LED adaptativos com laser estão disponíveis como opção, sendo acompanhados com luzes de curva e funções adaptativas em curva ​​com iluminação variável da estrada otimizada para a condução urbana e em autoestrada. A velocidades acima de 60 km/h, o BMW Laserlight aumenta o alcance das luzes de máximos até 550 m, seguindo o curso da estrada dinamicamente.

No lugar do condutor

Entrar no habitáculo do lado esquerdo à frente significa ficar rodeado de ecrãs digitais como em todos os novos BMW, mas que só recentemente chegaram a esta gama, que já ultrapassou as quatro décadas de vida e 15 milhões de unidades matriculadas em todo o mundo (neste momento o mercado chinês já é o maior à escala global).

Agrada a muito boa integração da instrumentação e do ecrã central (em ambos os casos podem ter vários tamanhos, ser totalmente digitais e configuráveis). A consola central integra agora o botão de ignição do motor, ao lado do controlador iDrive, dos interruptores dos modos de condução e do botão de travão de estacionamento (que passou a ser elétrico).

É fácil e rápido chegar à posição de condução ideal e mesmo os condutores mais altos não se sentem apertados: pelo contrário, tudo à mão de semear para que cumpram a preceito a sua importante missão. Os materiais e a qualidade de montagem e acabamentos são de bom nível, tal como conhecemos no Série 3.

Os motores do novo BMW Série 4

A gama do novo BMW Série 4 é composta da seguinte forma:

• 420i — 2.0 l, 4 cilindros, 184 cv e 300 Nm
• 430i — 2.0 l, 4 cilindros, 258 cv e 400 Nm
• 440i xDrive — 3.0 l, 6 cilindros, 374 cv e 500 Nm
• 420d/420d xDrive — 2.0 l, 4 cilindros, 190 cv e 400 Nm também em versão xDrive (4×4)
• 430d xDrive — 3.0 l, 6 cilindros, 286 cv e 650 Nm (2021)
• M440d xDrive — 3.0 l, 6 cilindros, 340 cv e 700 Nm) (2021)

Aos comandos do 430i…

O primeiro dos motores que nos é dado a “saborear” é o 2.0 de 258 cv que anima o 430i, ainda que ainda não estejamos totalmente habituados à ideia de que um “30” use um bloco de apenas quatro cilindros.

Já depois de terem terminado os testes de desenvolvimento dinâmico no gelado círculo polar ártico (Suécia), na pista de Miramas (a norte de Marselha) e, claro, em Nürburgring, onde os engenheiros de chassis gostam de fazer fazer a sua “prova dos nove”, foi-nos dada a possibilidade de guiar o novo BMW Série 4.

O local escolhido foi na pista de testes da marca e ainda… com a carroçaria camuflada, uma vez que só posteriormente seriam reveladas as imagens oficiais do carro “a nu”, que agora lhe mostramos.

Mas é uma versão, no mínimo, convincente: nunca se sente que o motor tem falta de “alma”, antes pelo contrário, e o trabalho feito na acústica consegue disfarçar a tal perda de dois cilindros, sem exageros nas frequências digitais enviadas pelo sistema áudio, mais notadas nos modos de condução mais desportivos.

Ainda assim onde este 430i mais se destaca é na capacidade de engolir curvas mesmo que o atiremos para dentro delas sem grande critério ou senso comum, mesmo nesta versão com suspensão “metálica” ajudada pelos cerca de 200 kg a menos que tem face ao 440i xDrive, e que faz com que o eixo dianteiro seja mais ágil de reações.

A motricidade é outro dos pontos altos, também porque neste caso contamos com a intervenção do diferencial autoblocante (opcional) atrás que põe cobro a qualquer tentação de escorregamento ao mesmo tempo que ajuda a colocar a potência no chão.

Elogios merecidos para a direção, tanto mais que agora a BMW já “não acha” que ter um volante sempre pesado é sinónimo de carácter desportivo. São constantemente passados “dados” precisos sobre o relacionamento das rodas com o asfalto sem que haja uma resposta muito nervosa junto ao ponto intermédio.

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… e do M440i xDrive

O M440i xDrive é de um calibre diferente, com os seus 374 cv a serem libertados pelo motor de seis cilindros em linha. E que ainda são apoiados por um motor elétrico de 8 kW/11 cv, o que permite defini-lo como um híbrido-suave com tecnologia de 48 V.

Michael Rath, responsável pelo desenvolvimento deste motor que foi estreado há uns meses no Série 3, explica que “foi adotado um novo turbocompressor de dupla entrada, reduzidas as perdas por inércia em 25% e aumentada a temperatura de escape (até 1010º C), tudo com o objetivo de conseguir uma melhor resposta e um superior rendimento, neste caso nada menos do que 47 cv adicionais (374 cv agora) e mais 50 Nm (pico de 500 Nm). E que conspiram para acelerações desconcertantes como os 4,5 s de 0 a 100 km/h bem o indiciam.

O rendimento elétrico é usado não apenas para apoiar a aceleração (o que se nota nos arranques e nas retomas de velocidade), mas, também, para “preencher” as muito breves interrupções de entrega de binário nas passagens de caixa da muito competente transmissão automática Steptronic de oito velocidades que, pela primeira vez, é montada em todas as versões do BMW Série 4 Coupé.

Existe, ainda, a versão Steptronic Sport da mesma transmissão, de série nas versões M e opcional nas outras variantes de modelos, com resposta mais imediata — também fruto da nova função Sprint — e patilhas de passagem de caixa no volante.

Outro aspeto que ressaltou destes quilómetros em pista é que os travões M Sport reforçados — quatro pinças fixas de quatro pistões à frente em discos de 348 mm e pinça única flutuante em discos de 345 mm atrás — aguentaram bastante bem o “tratamento de choque” a que foram submetidos, não se notando sinais de fadiga que é comum em sistemas de travagem convencionais quando sujeitos a esforços desta intensidade.

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E deu, também, para perceber a ação do diferencial autoblocante traseiro (eletrónico). Principalmente nas curvas mais fechadas, onde a tendência para a roda interior à curva patinar em aceleração é muito diminuída, já que a embraiagem é fechada, canalizando o binário para a roda exterior à curva e empurrando o carro para o seu interior, quando as leis da física o tentam atirar para fora.

Deste modo, o M440i xDrive (também ajudado pela tração às quatro rodas) consegue ter poucas perdas de motricidade, ao mesmo tempo que a estabilidade e a previsibilidade de reações são beneficiadas.

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Preços para Portugal do BMW Série 4

O lançamento do novo BMW Série 4 está agendado para o final do próximo mês de outubro.

Autores: Joaquim Oliveira/Press-Inform.

Joaquim Oliveira

Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

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