Corsa Eco 3. O «rei dos consumos» que a Opel não produziu

Neste ano de 2022 em que o Opel Corsa comemora o seu 40.º aniversário, relembramos o Corsa Eco 3, um projeto que nos mostra que a «busca» incessante por automóveis mais eficientes e económicos é quase tão antiga como o próprio automóvel.

Lançada em 1993, a segunda geração do Corsa continua a ser a mais bem sucedida de sempre, com quatro milhões de unidades vendidas. E parte do seu sucesso deveu-se às versões equipadas com os motores Diesel da Isuzu, ainda hoje reconhecidas pela sua frugalidade e durabilidade.

Mas os engenheiros da marca em Rüsselsheim sabiam que era possível ir mais longe neste tópico da eficiência e economia de combustível, dando o mote para o desenvolvimento do Corsa Eco 3.

Contudo, este desenvolvimento não era do momento; a Opel já o vinha fazendo há vários anos, sempre à procura de reduzir o consumo de combustível dos seus automóveis.

Em 1991 dava a conhecer o Eco 2, um protótipo com base no então novo Astra F, que consumia até menos 27% de combustível que um motor a gasolina equiparável, fixando-se nos 5,0 l/100 km.

Em 1993 deu a conhecer o primeiro Corsa Eco 3, ainda com base na primeira geração do Corsa (A), e mais ambicioso nos objetivos: 4,0 l/100 km. Objetivo que foi alcançado, reduzindo os consumos em 22% face aos 5,1 l/100 km do Corsa 1.5 TD no qual era baseado.

Estes desenvolvimentos culminariam em 1995, com a revelação do Corsa Eco 3 no Salão de Frankfurt, agora com base na segunda geração do utilitário alemão. Foi o mais ambicioso de todos, pois o objetivo era o de chegar aos 3,0 l/100 km.

Uma meta que ganhou alguma tração na altura, sendo explorada por vários construtores e que este Corsa Eco 3 acabaria por conseguir atingir em grande parte.

Mas como o conseguiu fazer?

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Primeiro, era preciso «cortar o vento»

Alguns dos «ingredientes» para conseguir consumos mais baixos são «velhos conhecidos» da indústria automóvel. Um deles é o de reduzir a resistência aerodinâmica, pois menos energia passa a ser necessária para vencer o ar.

Mas tendo como ponto de partida o Corsa B, cujo coeficiente aerodinâmico (C_x) eram uns nada «famosos» 0,37 — pior que a larga maioria dos SUV de hoje —, seria sempre um desafio conseguir que «cortasse o vento» de forma mais eficaz.

O objetivo seria, apesar de tudo, alcançado. O Corsa Eco 3 anunciava um C_x de apenas 0,295, um valor excelente para a altura e, sobretudo, para um pequeno utilitário — só seria melhorado pelo Audi A2, em 1999.

Para o conseguir a Opel equipou este protótipo com um capô mais arredondado, um spoiler traseiro específico, saias laterais e até um apêndice aerodinâmico adicional antes do eixo traseiro para permitir um fluxo de ar mais contínuo.

O resultado final foi um modelo cuja resistência aerodinâmica foi melhorada em 20% face aos modelos de série e que, ao mesmo tempo, dava ao Corsa Eco 3 um visual mais desportivo e atraente.

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Dieta rigorosa

O outro «ingrediente» fundamental para consumos mais baixos era o de reduzir a massa do veículo. Era obrigatório cortar todos os «quilos extra» e a Opel não olhou a custos para o conseguir.

Nas portas, capô, portão da bagageira e para-choques o aço deu lugar à fibra de carbono. Ao fazê-lo, foi possível poupar 80 kg em relação ao Corsa de produção. Já a substituição do vidro usado nos faróis e nas janelas por policarbonato permitiu «cortar» 17 kg à massa final.

As rodas eram em magnésio (-9 kg) — o invólucro da caixa de velocidades era no mesmo material —, e o alumínio foi abundantemente usado no sistema de travagem e suspensão. Até a direção assistida foi deixada de fora.

Contas feitas, no final o Opel Corsa Eco 3 acusava na balança apenas 720 kg, o que representava uma poupança de 225 kg e deixava bem claro que a rigorosa dieta tinha sido bem sucedida.

Diesel, é claro

Se hoje recorre-se à eletrificação parcial do motor de combustão para também baixar os consumos e emissões, na década de 90 os motores Diesel eram a solução para se percorrer mais quilómetros com menos gasto de combustível.

A animar o Opel Corsa Eco 3 estava um 1.7 l turbo Diesel com injeção direta e 16 válvulas — motores multiválvulas eram incomuns na altura, mais ainda nos Diesel —, que desenvolvia 63 cv e 140 Nm de binário logo às 2000 rpm.

Associado a um sistema start & stop — que já por cá andavam desde 1982, mas que só democratizaram-se neste século — este motor prometia consumos recorde e… cumpria.

Enquanto o Opel Corsa B 1.5 TD anunciava médias de 5,5 l/100 km, o Corsa Eco 3 conseguia «tirar» mais de dois litros a esse valor, anunciando médias tão baixas como 3,4 l/100 km.

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Aliás, vários colegas na época puderam testar este protótipo 100% funcional, constatando que numa condução mais regrada e a uma velocidade estabilizada era possível baixar dos três litros, alcançando 2,8 l/100 km. Em cidade, os consumos ficavam-se pelos 4,0 l.

Em comparação com os Corsa B «normais», a redução do consumo de combustível foi de 38%.

Podia ser «rei» do consumos, mas não dos semáforos. Apesar da massa reduzida, os 63 cv do 1.7 TD garantiam ao Corsa Eco 3 um tempo nos 0 aos 100 km/h de 15 segundos, enquanto a velocidade máxima fixava-se nos 150 km/h.

Impacto nos consumos por solução

Nesta lista podemos verificar como cada solução contribuiu para reduzir os consumos no Corsa Eco 3:

• Adoção da injeção direta no 1.7 TD permitiu passar dos 5,5 l/100 km para os 4,6 l/100 km;
• 4,4 l/100 km com as melhorias aerodinâmicas;
• 4,0 l/100 km com redução de peso;
• 3,7 l/100 km com comportamento melhorado;
• 3,5 l/100 km com nova relação final de transmissão;
• 3,4 l/100 km com sistema start & stop.

Apesar da produção do Opel Corsa Eco 3 ser possível, este nunca passou da fase de protótipo. A razão? O preço de venda final ao consumidor seria demasiado alto, muito por «culpa» dos materiais exóticos usados para reduzir a sua massa, como a fibra de carbono ou o magnésio.

Caso o Corsa Eco 3 tivesse chegado aos concessionários o seu preço seria idêntico ao de um Mercedes-Benz Classe C contemporâneo e, verdade seja dita, quem daria tanto dinheiro por um humilde Opel Corsa?

João Delfim Tomé

Apaixonado por automóveis desde sempre, o João divide os seus dias entre as teclas da Razão Automóvel e a chave de parafusos do Lada Niva que está a recuperar.

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