Definitivamente, a eletrificação não conhece barreiras. Até os componentes que nós achávamos que seriam «para sempre» imunes à eletrificação começam a beneficiar das vantagens dos «eletrões».

Depois do fim das árvores de cames mecânicas nos motores Freevalve da Koenigsegg, a eletrificação chegou agora aos turbos, através da Mercedes-AMG.

Neste artigo vamos explicar-vos como funciona esta tecnologia derivada da Fórmula 1, que vai estrear-se pela primeira vez no novo Mercedes-AMG SL 43.

A necessidade do Turbocompressor elétrico

Apesar da «morte» há muito decretada dos motores de combustão — que será inevitável, caso não sejam revistas as metas de emissões que estão a encostar «às cordas» consumidores e marcas de automóveis —, a engenharia automóvel continua a conseguir encontrar ganhos de eficiência e performance onde julgávamos ser impossível, prolongando e melhorando o «velhinho» motor de combustão.

O objetivo desta tecnologia é melhorar a resposta ao acelerador, minimizando ou eliminando o famigerado efeito turbo-lag — conhecido como o hiato de tempo entre a solicitação de potência e o seu débito efetivo devido à falta de pressão no turbo.

É precisamente este fenómeno que a tecnologia turbo elétrico pretende eliminar — um fenómeno que há cinco anos a Volvo também tentou eliminar de através da tecnologia Power Pulse.

Tecnologia

É assim que funciona a tecnologia Volvo Power Pulse

A Mercedes-AMG apelidou esta tecnologia eTurbo. Na prática trata-se de um turbo convencional associado a um motor elétrico com aproximadamente 4 cm de espessura. Claro que na prática o sistema não é assim tão simples… nada é simples na engenharia automóvel moderna.

Como funciona o turbo elétrico (eturbo)

O princípio de funcionamento é o mesmo dos turbos convencionais que já conhecemos há mais de 100 anos: o fluxo de gases de escape obriga uma turbina e um compressor unidos por um veio a girarem, forçando a admissão de ar comprimido na câmara de combustão — fiquem a saber o funcionamento do turbo em mais detalhe em mais um artigo da Autopedia.

Aqui a novidade é mesmo a adição de um pequeno motor elétrico, posicionado entre os rotores da turbina e do compressor, que coloca o turbo em funcionamento enquanto não há pressão suficiente de gases de escape no circuito.

Sobrealimentação

Turbo vs compressor. A eterna batalha pela potência

Mesmo quando o condutor tira o pé do acelerador e trava, este tecnologia tem a capacidade de manter a pressão no turbo para assegurar uma resposta mais rápida do motor no momento da retoma da aceleração.

Porém, como escrevíamos há algumas linhas acima, o princípio é simples, mas a engenharia é complexa. Afinal o motor elétrico tem de trabalhar e ser fiável numa das zonas mais quentes num motor: o turbo.

Estamos a falar de um componente cuja temperatura pode superar os 800 ºC e atingir 170 000 rpm por minuto.

É para controlar estas temperaturas que o turbocompressor, o motor elétrico e o controlador eletrónico atingem, que o eturbo da Mercedes-AMG está ligado diretamente ao circuito de refrigeração do motor: para assegurar temperaturas de funcionamento ótimas e preservar estes componentes.

De onde vem a energia necessária para alimentar o turbo elétrico?

O primeiro motor a recorrer a esta tecnologia é o famoso M139 que já conhecemos do Mercedes-AMG A 45 4MATIC. É simplesmente o motor de 2,0 l de produção mais potente do mundo. Um motor cheio de «segredos» que nós já partilhámos convosco — é surpreendente.

Além disso, o M139 foi também durante muito tempo o motor de produção com maior potência específica por litro do mundo, e só recentemente foi destronado pelo motor do Ferrari 296 GTB — que nós já conduzimos neste vídeo do nosso canal de YouTube.

Pois bem, para esta incursão no Mercedes-AMG SL, além do já referido turbo elétrico, o M139 recebeu também um sistema mild-hybrid de 48 V.

É este sistema composto por um motor-gerador que produz a energia necessária para alimentar os sistemas elétricos (ar condicionado, sistemas de apoio à condução, etc) e claro, o turbo elétrico.

Apesar de tudo, o M139 ficou mais «fraco»

No Mercedes-AMG A 45 S este motor M139 é capaz de desenvolver uns surpreendentes 421 cv de potência. Um número recordista que não é atingido no Mercedes-AMG SL.

No Mercedes-AMG SL este motor vai debitar 381 cv de potência — menos 40 cv do que no Classe A. Já o binário máximo vai ficar-se pelos 480 Nm, disponíveis entre as 3250 rpm e as 5000 rpm. Número ainda assim muito bons, mas que não rivalizam com o modelo mais pequeno da Mercedes-AMG.

Motores

Hot V. Estes motores em V são mais “quentes” que os outros. Porquê?

Parte da explicação para esta «perda de potência» deverá prender-se com o carácter mais estradista e menos radical que o M139 deve assumir num roadster com as características do SL. Mais potência a baixos regimes e uma elasticidade superior.

É possível que num futuro próximo a Mercedes-AMG coloque esta tecnologia ao serviço de outros modelos. Sabemos que o M139 é uma das partes da cadeia cinemática híbrida dos futuros C 63 e GLC 63, que prescindem do tradicional V8.

Será que nessa altura vamos ver o «pequeno» motor de 2,0 l da marca alemã a superar a mítica barreira dos 450 cv? Aceitam-se apostas…