Quase dois anos depois do Taycan e depois de uma intensa campanha de comunicação, vários workshops técnicos e até experiências ao volante da versão mais desportiva – coroada com a sigla RS e ainda “camuflada” que guiei em finais de outubro do ano passado –, a Audi revela, finalmente, o seu e-tron GT.

O e-tron GT partilha a plataforma J1 e cerca de 40% dos componentes do Porsche Taycan, incluindo a bateria e os motores elétricos síncronos.

Visualmente, porém, quase tudo difere para além do para-brisas e dos pilares dianteiros que são partilhados pelos dois modelos, ao ponto do diretor de design da Audi, Marc Lichte, poder revelar com visível orgulho: “este é o carro mais bonito que desenhei”, enquanto acaricia a sinuosa veste como se de um ser vivo se tratasse.

O capô tem toda a zona central mais baixa do que os seus flancos, o que tem um efeito benéfico na aerodinâmica, mas também é uma solução para apurar o design do e-tron GT, cuja secção dianteira é também marcada pelas bem visíveis entradas de ar abaixo da reduzida grelha frontal (comparativamente com os Audi com motor de combustão, com necessidades de maior refrigeração).

O baixo C_x é uma das razões pelas quais a bateria de iões de lítio de 93 kWh (85 kWh utilizáveis) consegue anunciar uma autonomia de até 488 km no e-tron GT e de até 472 km no RS e-tron GT, mais, portanto, do que o “primo” Porsche Taycan que declara 463 km no 4S e 412 km no Turbo S.

Mas o acréscimo de autonomia resulta igualmente de algumas alterações feitas nas células de bolsa da bateria e no software de gestão do motor, bem como da utilização de umas jantes de design específico que ajudam a poupar energia, e da aplicação de série de uma bomba de calor (que ajuda a deixar o habitáculo a uma temperatura certa antes do início de qualquer viagem sem que seja necessário gastar bateria para esse efeito).

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4,99 m de comprimento, mas apenas 1,41 m de altura para o novo e-tron GT.

Até 646 cv de rendimento

É natural que alguns sobrolhos se levantem no quartel-general da Porsche, em Zuffenhausen (nos arredores de Estugarda), pelo que a Audi preferiu “baixar o tom” no que diz respeito ao rendimento.

Assim, o RS e-tron GT tem uma potência máxima de 598 cv (440 kW) — mas chega aos 646 cv e 830 Nm (!) quando usado o Launch Control — e o e-tron GT quattro alcança 476 cv (350 kW), podendo elevar esse rendimento até aos 530 cv e 630 Nm durante os poucos segundos em que dura o arranque a fundo sem qualquer derrapagem das rodas (tração às quatro rodas em ambos).

Os números oficiais apontam para um sprint desenfreado de 0 a 100 km/h em apenas 3,3s no RS e-tron GT, gastando o e-tron GT quattro mais 0,8s (4,1s), sendo a velocidade máxima de 250 km/h no primeiro caso e de 245 km/h no segundo.

Ou seja, os Audi posicionam-se abaixo de dois dos Taycan mais potentes — respeitando a prioridade dada ao caráter desportivo dos carros da Porsche — já que o Turbo S chega aos 761 cv (2,8s e 260 km/h) e o 4S “se fica” pelos 571 cv (4,0s e 250 km/h).

Mas para além do “quanto”, também no “como” existem diferenças, com o Audi a ser um carro especialmente talhado para longas e confortáveis viagens — tal como sugerido pela sigla GT, de Gran Turismo — enquanto o Porsche é mais o devorador de curvas a “pilhas”, mesmo que nenhum faça, naturalmente, má figura nas funções para que o outro foi talhado.

Tal como o Porsche, também este Audi utiliza uma suspensão pneumática de três câmaras e quatro rodas direcionais, sendo a direção eletromecânica com desmultiplicação fixa. Não existem barras estabilizadoras, sendo a missão de tornar a carroçaria estável levada a cabo pelo endurecimento de molas e amortecedores em curva.

Interior mais acolhedor

No interior, a diferenciação entre os dois modelos não foi descuidada. Em contraste com o Taycan, que joga o trunfo habitual do ícone 911 com linhas, formas e instrumentos mais verticais, no interior do Audi os ocupantes sentem-se mais “abraçados”.

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O cockpit está mais direcionado para o condutor

O cockpit está um pouco mais orientado em direção ao condutor e os painéis das portas parecem apontar para um ponto imaginário na frente do carro. “Mesmo por dentro e quando está parado o carro respira dinamismo”, opina Lichte, que também se sente especialmente orgulhoso do interior vegano, seja a pele sintética ou o material de microfibra em que foram usadas garrafas de plástico recicladas.

Nos bancos traseiros os ocupantes ganham espaço com as cavidades nas zonas dos pés (as conhecidas “garagens para os pés”) e, como extra, pode existir um tejadilho de carbono que ajuda a poupar 12 kg.

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Audi e-tron GT

Quando chega?

O novo Audi e-tron GT tem chegada prevista para o início da primavera, ou seja, final de março, com preços previstos a começar abaixo dos 110 mil euros.