Em muitas famílias há um primo do campo e um primo da cidade e no caso da família de SUV compactos da Jeep isso também acontece (pelo menos na aparência). O Renegade 4xe tem um ar mais rústico, o Jeep Compass 4xe mais urbano, ainda que na prática os dois se acotovelem no caos do trânsito citadino.

Nas raras incursões pelo todoterreno ambos têm competências razoáveis — especialmente na versão Trailhawk com mais 17 mm de altura ao solo e um programa de condução específico para rolar sobre pedras. Aos melhores ângulos específicos do Renegade (“culpa” das formas quadradas) o Compass responde com uma melhor insonorização do habitáculo.

No fundo, é uma questão de filosofia ou, mais propriamente, de imagem, porque na prática os dois são usados de forma muito similar (98% asfalto, 2% fora dele) com posições de condução (e do resto dos bancos) elevadas e as formas de carroçaria “da moda”.

Melhor que o Renegade?

Com uma maior distância entre eixos e 16 cm mais comprido, o Jeep Compass 4xe não só oferece mais espaço para as pernas atrás (onde os passageiros se sentam em posição mais elevada do que os ocupantes dos bancos dianteiros) como uma bagageira mais ampla (420 litros, mais 90 litros que no Renegade e apenas menos 18 litros do que nos Compass não híbridos plug-in).

Em ambos os modelos é fácil encontrar a posição de condução adequada fruto dos amplos ajustes em altura e profundidade da coluna de direção e da altura do assento. A maioria dos comandos estão bem posicionados, excetuando os da ventilação e dos modos de condução e propulsão que estão demasiado em baixo, obrigando a desviar o olhar da estrada.

Depois, é fácil perceber por que razão o Compass é cerca de 4000 euros mais caro que o Renegade: os materiais do tablier e dos painéis das portas são de melhor qualidade, o porta-luvas e as bolsas das portas são maiores e há ainda saídas de ventilação para os lugares traseiros (onde em ambos os casos a ausência do veio de transmissão se traduz num piso quase plano).

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No geral, os materiais são melhores que os que encontramos no Renegade.

Além disto há ainda outras pequenas diferenças no painel de bordo como, por exemplo, as saídas de ventilação centrais que estão posicionadas nos flancos do ecrã central de info-entretenimento e não em cima, como no “primo do campo”, o Renegade.

Ainda no interior do Jeep Compass 4xe encontramos instrumentação TFT e um ecrã central de 8,4”, que pode ser facilmente ligado a smartphones com sistema operativo da Android ou da Apple, e que mostra um funcionamento fiável e razoavelmente intuitivo, mesmo que os gráficos não sejam os mais modernos do mercado.

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O grafismo pode não ser o mais moderno mas o funcionamento do sistema de info-entretenimento é intuitivo.

Face aos restantes Compass, a versão 4xe diferencia-se pelos menus e informação específica que dizem respeito à parte elétrica e híbrida da condução.

Modos de condução para todos os gostos

Como seria de esperar, a bordo do Jeep Compass 4xe temos na transição da consola para o painel de bordo os já conhecidos três botões que permitem selecionar os modos de funcionamento.

São eles: Hybrid (o motor a gasolina e os dois motores elétricos trabalham juntos), Electric (100% elétrico, enquanto a bateria tem carga, sendo a autonomia máxima de 50 km e a velocidade
máxima de 130 km/h) e e-Save (que pode servir para manter a carga da bateria ou para usar o motor de gasolina para a carregar até um máximo de 80%).

Do lado esquerdo está colocado o comando Select-Terrain para optar entre cinco modos de condução: Auto, Sport (que os outros Compass não têm), Snow, Sand/Mud e, apenas na versão Trailhawk, o modo Rock. Cada uma dessas posições interfere com a resposta das ajudas eletrónicas, do motor e da caixa automática de seis velocidades.

Ainda nesse comando encontramos os botões com as funções de redutoras. A função 4WD Low, mantém a 1ª e 2ª velocidades engrenadas até ao redline, replicando o efeito de uma transmissão com redutoras e a função 4WD Lock, bloqueia o diferencial, ativa a tração 4×4 abaixo de 15 km/h e mantém o motor elétrico traseiro sempre ligado para assegurar uma rápida distribuição de binário pelos dois eixos (acima dos 15 km/h o motor elétrico traseiro liga-se quando o sistema deteta que é necessário).

190 cv e 50 km elétricos

A principal novidade do Jeep Compass 4xe é, obviamente, a motorização híbrida. Esta junta o motor 1.3 litros (aqui com 130 cv) a dois motores elétricos, um no eixo traseiro (60 cv) e outro mais pequeno acoplado ao motor na frente do carro para obter uma potência máxima combinada de 190 cv.

O sistema é alimentado por uma bateria de iões de lítio de 11,4 kWh instalada longitudinalmente no piso do carro (do centro para trás). Numa ficha doméstica de 2,3 kW o carregamento faz-se em cinco horas, numa ficha de 3 kW em 3,5 horas e numa wallbox com até 7,4 kW — a potência do carregador de bordo — em apenas 1h40m.

Como é habitual, a bateria é o componente mais pesado deste híbrido plug-in e projeta o peso total do Jeep Compass 4xe para perto das 1,9 toneladas, cerca de 350 quilos mais do que a versão apenas movida pelo motor a gasolina.

O motor elétrico dianteiro ajuda o motor de 4 cilindros nas acelerações e pode atuar como gerador de alta voltagem. Já o traseiro conta com engrenagem de redução e um diferencial integrado.

Uma das particularidades deste sistema é que impede que a bateria fique sem energia nenhuma, mesmo quando a autonomia elétrica indicada é zero. Isto permite que o eixo traseiro tenha sempre força para participar na locomoção do Compass 4xe para que este nunca deixe de funcionar como 4×4 elétrico, que é o que a sigla promete (aliás, este é único Compass com tração às quatro rodas).

Outra promessa importante é a da autonomia elétrica, que a Jeep diz rondar os 49 a 52 km, que poderão até ser mais do que isso se o Compass não sair da cidade ou bem menos se passar a maior parte do tempo em vias rápidas.

Neste aspeto posso admitir que a autonomia elétrica real não fica muito longe da anunciada oficialmente, pelo menos a avaliar pelo indicado como média de consumo elétrico no computador de bordo no final do trajeto de 110 km nos arredores da pista de testes do Grupo FCA, em Balocco.

Já o consumo de gasolina ficou bastante acima do expectável. Mesmo que os 2,1 l/100 km homologados fossem difíceis de obter (até porque num teste acabamos sempre por submeter o carro a esforços mais exigentes do que o seu condutor no dia-a-dia) os 8,7 l/100 km averbados são muito altos, isto apesar de termos seguido as indicações da seleção de modos de condução de acordo com o road-book.

Como atenuante, encontramos o facto de essas indicações não visarem chegar ao final do teste com o mais baixo consumo mas sim garantir que a bateria teria uma boa parte da sua carga para que o jornalista seguinte não tivesse que aguardar demasiado tempo para o Compass 4xe estar pronto para o seu turno de condução.

Rápido e silencioso

O arranque é feito em modo elétrico e assim dá para continuar — até aos 130 km/h — se houver suavidade com o pedal direito.

A recuperação de energia tem dois níveis definidos pelo próprio condutor com um botão junto ao travão elétrico do estacionamento, mas nem o mais intenso é suficientemente forte para que possamos conduzir só com o pedal do acelerador.

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Ainda assim acaba por ajudar a estender a meia centena de quilómetros de condução sem fumos. A esse propósito há que elogiar o facto de, num troço mais ziguezagueante com cerca de 10 km feito a um ritmo mais rápido, a carga na bateria ser maior no final do que no início, o que significa que as fortes travagens e desacelerações foram bem aproveitadas em termos de recuperação de energia.

A eletricidade ajuda bastante nas acelerações e retomas de velocidade e se pensarmos que são 270 Nm do motor a gasolina e 250 Nm do elétrico traseiro (ainda que não disponíveis na sua totalidade ao mesmo tempo) dá para perceber que o 4xe é o Compass mais desportivo da família.

Mesmo não sendo esta a versão de 240 cv, os 7,9 segundos de 0 a 100 km/h são prova disso e também de que os 350 kg que o plug-in pesa a mais do que a versão 1.3 a gasolina são mais do que compensados pelo acréscimo de potência/binário.

Bom comportamento mas direção muito leve

Para além do melhorado isolamento acústico (face ao Renegade) o Compass 4xe aproveita-se da inferior altura da carroçaria para ser sempre mais estável do que o “primo do campo”, convencendo na plenitude a esse nível, tanto mais que as pesadas baterias colocadas perto do solo permitem que o seu centro de gravidade seja realmente baixo.

Positivo é também o efeito da tração às quatro rodas mesmo em asfalto, que ajuda a limitar a tendência de subviragem que seria natural caso a totalidade da potência/binário fosse entregue ao eixo dianteiro.

Pior é a impressão deixada pela direção, sempre muito leve e pouco comunicativa, enquanto a caixa automática de dupla embraiagem deixou sentimentos mistos: positivos porque se mostra menos hesitante (também a fazer o kickdown, que é a redução urgente de mudanças acionada pelo pisar a fundo do acelerador); negativos porque no modo Sport acaba por ser brusca e por reter a mudança engrenada durante demasiado tempo, sendo preferível usar o programa Auto.

Quando chega e quanto custa?

Já disponível para encomenda em Portugal, o Jeep Compass 4xe custa 44 700 euros nesta versão Limited.

Especificações técnicas