Como funcionam as caixas de dupla embraiagem?

Competentes em condução desportiva, e cómodas — ainda que por vezes ríspidas — em percursos onde outros valores se elevam. Este é o resumo possível das caixas de dupla embraiagem, que no início dos anos 2000 tomaram de assalto a indústria automóvel.

As caixas de dupla embraiagem aparentam reunir o melhor dos dois mundos: uma performance superior às caixas manuais em condução empenhada; e o “descanso do pé esquerdo” providenciado pelas caixas automáticas em ritmo de passeio.

Hoje todas as marcas oferecem esta milagrosa “caixinha de mudanças” que, dependendo do construtor, assume as mais diversas designações: PDK na Porsche; DSG na Volkswagen; SST na Mitsubishi; ou DGK na BMW.

Nomes à parte, o seu principio de funcionamento é o que vamos tentar explicar nas próximas linhas de mais uma rubrica da Autopédia.

Como é que ninguém se lembrou disto antes?

O ponto de partida para este artigo podia ser a seguinte questão: qual é a forma mais rápida de mudar da 2ª relação para a 3ª relação da caixa?

A resposta pode parecer patética, nada cientifica nem iluminada, mas é quase óbvia: ter as duas mudanças engrenadas ao mesmo tempo! Eu disse que resposta era tola… Mas é isso mesmo que a caixa de dupla embraiagem faz: ter duas relações engrenadas ao mesmo tempo.

Quando o condutor circula, por exemplo, em 3ª velocidade, a caixa já tem engrenada a 4ª velocidade. Porém, apenas uma destas mudanças está a transmitir efetivamente movimento às rodas, fazendo uso de uma das embraiagens.

Quando uma está «ativa» a outra está «inativa» e não transmite potência às rodas. Assim, quando é dada a ordem de mudança de relação, em vez de entrar em cena um complexo sistema de engrenagens, acontece algo muito simples: uma embraiagem entra em ação e outra entra em “repouso”. Rápido e eficiente. Mudámos de relação! Aliás… mudámos de embraiagem.

Uma das embraiagens fica encarregue das relações pares (2,4,6…) enquanto a outra fica encarregue das mudanças ímpares (1,3,5…). Depois é uma questão das embraiagens se irem revezando por forma a auxiliarem a caixa no cumprimento da sua função: desmultiplicar o movimento da cambota e transmiti-lo às rodas.

Parece simples, não é?

Mas é só o principio de funcionamento que é simples. Porque fazer isto funcionar durante a vida útil de um veículo é uma missão complicada.

Senão vejam a complexidade que reside dentro desta caixinha que é uma maravilha da técnica:

O resultado é aquele que todos nós conhecemos: transmissão de potência contínua às rodas, melhores acelerações e melhores consumos.

Um conceito que seria perfeito se não tivesse algumas limitações de ordem prática. Nomeadamente a falta de progressividade das embraiagens em ambiente urbano, a relativa facilidade com que o sistema entra em “safe-mode” devido a sobreaquecimento do sistema de embraiagens quando sujeito a uma condução mais empenhada, ou a relativa dificuldade em “digerir” as reduções mais impetuosas. Questões que segundo os construtores já estarão totalmente resolvidas na próxima geração desta tecnologia.

De resto, nada a apontar além de virtudes. A menos que não prescindam daquela ligação homem/máquina que só uma verdadeira caixa manual pode oferecer.

Guilherme Costa

Desde muito cedo trocou a companhia dos brinquedos pelas revistas de automóveis. Alimentado por essa paixão em 2012 fundou a Razão Automóvel.

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