Emissões

Novas evidências de manipulação das emissões, para aumentar os valores?

Já se conheciam os "truques" para reduzir as emissões nos testes NEDC. Agora suspeita-se do contrário… a UE acredita que há marcas a subir as emissões de CO2 de forma artificial.

Aparentemente a Comissão Europeia encontrou evidências de manipulação nos resultados dos testes das emissões de CO2, tendo emitido um briefing de cinco páginas, não divulgado publicamente e ao qual o Financial Times teve acesso. Alegadamente, há marcas de automóveis a aumentar artificialmente os valores de CO2.

A indústria passa por uma transição crucial — do ciclo NEDC para o WLTP — e é no mais rigoroso protocolo WLTP que a Comissão Europeia detetou irregularidades, ao analisar 114 conjuntos de dados procedentes dos processos de homologação fornecidos pelos fabricantes.

Esta manipulação verifica-se através da alteração do funcionamento de certos dispositivos, como por exemplo, o desligar do sistema start-stop e recorrer a lógicas diferentes e menos eficientes no uso das relações da caixa de velocidades, o que faz elevar as emissões.

“Não gostamos de truques. Vimos coisas de que não gostámos. Por isso, vamos fazer tudo o que for preciso para que os pontos de partida sejam os reais.”

Miguel Arias Cañete, Comissário da Energia e Ação Climática. Fonte: Financial Times

Segundo a UE, ainda mais evidente é o caso dos dados dos testes em dois casos específicos, em que é praticamente impossível não concluir uma distorção deliberada dos resultados, quando se verifica que os testes foram iniciados com a bateria do veículo praticamente vazia, obrigando o motor a consumir mais combustível para carregar a bateria durante os testes, resultando, naturalmente, em mais emissões de CO2.

De acordo com o briefing, as emissões declaradas pelos fabricantes são superiores, em média, em 4,5% às verificadas em testes WLTP independentes, mas em alguns casos chegam a ser superiores em 13%.

Mas porquê emissões de CO2 mais altas?

Aparentemente, não faz sentido querer aumentar as emissões de CO2. Ainda mais quando, em 2021, os construtores terão de apresentar emissões médias de 95 g/km de CO2 (ver caixa), um limite que ficou mais difícil de alcançar, não só devido ao Dieselgate, como também ao crescimento acelerado nas vendas de modelos SUV e crossover.

META: 95 G/KM CO2 PARA 2021
Apesar do valor de emissões médias estipulado ser de 95 g/km, cada grupo/construtor tem patamares distintos para cumprir. Tem tudo a ver como o cálculo das emissões é efetuado. Este depende da massa do veículo, pelo que veículos mais pesados têm limites de emissões superiores aos de veículos mais leves. Como apenas a média da frota é regulada, um fabricante pode produzir veículos com emissões acima do valor limite estipulado, já que serão nivelados por outros que estão abaixo desse limite. Como exemplo, a Jaguar Land Rover, com os seus inúmeros SUV, tem de atingir uma média de 132 g/km, enquanto a FCA, com os seus veículos mais pequenos terá de atingir as 91,1 g/km.

No caso do Dieselgate, as consequências do escândalo acabaram por reduzir expressivamente as vendas dos Diesel, as motorizações de que os construtores mais dependiam para alcançar as metas de redução impostas, com consequente aumento nas vendas das motorizações a gasolina (consumos mais elevados, mais emissões).

Relativamente aos SUV, ao apresentarem valores de resistência aerodinâmica e de rolamento superiores aos automóveis convencionais, também não contribuem em nada para a redução das emissões.

Então, porquê aumentar as emissões?

A explicação consta da investigação levada a cabo pelo Financial Times e no briefing oficial ao qual o jornal teve acesso.

Temos de considerar que o protocolo de testes WLTP é a base para calcular as futuras metas de redução de emissões para 2025 e 2030 na indústria automóvel europeia.

Em 2025, o objetivo é uma redução de 15%, comparando com as emissões de CO2 em 2020. Ao apresentar valores, alegadamente, manipulados e artificialmente elevados em 2021, faria com que as metas para 2025 ficassem mais fáceis de alcançar, apesar de estas ainda não terem sido definidas entre as entidades reguladoras e os fabricantes.

Em segundo lugar, demonstrar-se-ia perante a Comissão Europeia a impossibilidade de cumprir as metas impostas, dando aos construtores maior poder negocial para a determinação dos novos limites de emissões, menos ambiciosos e mais fáceis de atingir.

RELACIONADO: WLTP. Empresas, preparem-se para o impacto fiscal

De momento não foram identificados os construtores que terão, de acordo com a Comissão Europeia, manipulado os resultados dos testes de homologação das emissões.

Depois do Dieselgate, os fabricantes de automóveis prometeram mudar e os novos testes (WLTP e RDE) seriam a solução. Agora é claro que eles estão a usar estes novos testes para minar os já fracos padrões de CO2. Eles querem atingi-los com mínimo esforço, de modo a continuarem a vender Diesel e adiar a mudança para os carros elétricos. A única forma de este truque funcionar é se todos os fabricantes trabalharem em conjunto… Reparar o problema de base não é suficiente; têm de existir sanções para acabar com o engano e conluio endémicos da indústria.

William Todts, diretor executivo da T&E (Transport & Environment)

Fonte: Financial Times

Imagem: MPD01605 Visualhunt / CC BY-SA

Sabes responder a esta?
A segunda geração do Audi Q3 recorre a que plataforma?
Não acertaste.

Mas podes descobrir a resposta aqui:

Novo Audi Q3. Os 5 pontos chave do SUV compacto alemão

Mais artigos em Notícias

Os mais vistos