Decorria o ano de 1998, e a Porsche colhia os louros em Le Mans com o 911 GT1-98. Seria a 16ª vitória da marca na lendária prova, apesar da falta de competitividade do 911 GT1 relativamente a concorrentes como o dominador Mercedes CLK-LM ou o Toyota GT-One. Foi o infortúnio destes que permitiu a vitória da Porsche, portanto um novo carro tornava-se necessário.

Com a extinção dos GT1, apenas a categoria LMP900 (Le Mans Prototypes) reunia as condições necessárias para almejar a vitória absoluta em 1999. Por detrás do novo protótipo para Le Mans, que recebe o código interno 9R3, estão nomes como Norman Singer e Wiet Huidekoper.

Norman Singer é sinónimo de sucesso da Porsche em competição. Engenheiro automóvel, a sua carreira no departamento de competição da marca extende-se por quatro décadas. É ele quem está por trás de quase todos os vencedores da Porsche em Le Mans no século passado.

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Wiet Huidekoper é um designer de automóveis de competição, de nacionalidade holandesa, que tem no seu currículo carros como o Lola T92/10 ou o Dallara-Chrysler LMP1. Este designer captou a atenção de Singer, na apresentação, em 1993, da sua conversão para estrada do Porsche 962, a pedido da Dauer Racing.

O Dauer 962, devidamente homologado para estrada e aproveitando lacunas do fresco regulamento GT, é, a pedido de Singer, reconvertido para circuito com a colaboração de Huidekoper, e sai vitorioso em Le Mans em 1994.

A colaboração entre Singer e Huidekoper intensifica-se nos anos seguintes, participando no desenvolvimento do Porsche 911 GT1, que se estrearia em 1996. A cada evolução do 911 GT1, também as responsabilidades de Huidekoper acentuam-se, culminando no desenvolvimento do 911 GT1-98 que sai vencedor das 24 Horas de Le Mans, como referimos, em 1998.

Para o desenvolvimento do novo protótipo para Le Mans, sucessor do 911 GT1, a escolha recai, naturalmente, em Huidekoper. A única condicionante que lhe foi exigida seria a manutenção do seis cilindros boxer twin-turbo de 3.2 l do 911 GT1, exigência que geraria aceso debate interno após a conclusão do 9R3 — o protótipo de cockpit aberto é terminado em novembro de 1998. Huidekoper recorda:

Se o olhar matasse já não estaria aqui, quando mencionei que o tradicional motor seis cilindros Boxer da Porsche era o ponto mais fraco de todo o design.

O boxer de seis cilindros já não apresentava vantagens. Os regulamentos penalizavam mais os motores sobrealimentados. Os V8 atmosféricos de alguns concorrentes também eram mais leves — aproximadamente 160 kg contra os 230 kg do Boxer —, e poderiam ser usados como elementos estruturais do carro.

A concorrência — BMW, Toyota, Mercedes-Benz e Nissan —, também evoluí ao entrar no segundo ano de desenvolvimento das suas máquinas. A Porsche não podia aparecer com um carro que, no papel, já perdia para os concorrentes. Poucos dias após esta discussão o programa 9R3 seria cancelado — parecia o fim do 9R3, mas a história não acabaria aqui…

O motor secreto

Em março de 1999, Huidekoper é chamado novamente à Porsche. Para sua surpresa, é-lhe apresentado um V10 de 3.5 l originalmente concebido para a Fórmula 1 — tratava-se de outro projeto mantido no “segredo dos deuses”, que tinha como destino substituir o problemático V12 que a Porsche forneceu à Footwork Arrows em 1991.

O V12 foi um desastre de tal magnitude, que a Footwork cancelou o contrato de fornecimento com a Porsche ainda a época decorria, regressando aos Ford Cosworth DFR V8 usados anteriormente. Resultado? A Porsche fica com um novo V10 nas mãos, inacabado. A Porsche sendo a Porsche, permitiu à equipa de engenharia e design completar o desenvolvimento do novo motor V10, como uma espécie de exercício prático. Não tendo onde aplicar o motor, a Porsche simplesmente esqueceu este V10 durante os sete anos seguintes.

Huidekoper gostou do que viu. O V10 era um motor compacto e leve, com potência estimada entre 700 e 800 cv, e com acionamento pneumático das válvulas. Um ponto de partida excelente para um novo LMP, ressuscitando o 9R3. O protótipo já existente foi recuperado, alterado para receber o novo motor e evoluído em diversos aspetos.

O motor é, igualmente, alvo de alterações para melhor enfrentar os rigores das provas de resistência. A sua capacidade é elevada para duas configurações possíveis, de 5.0 e 5.5 l. Os regulamentos implicavam restritores na admissão, diminuindo o teto máximo de rotações possível, pelo que o sistema de acionamento pneumático das válvulas foi descartado. Era necessário garantir longevidade e simplicidade na montagem e manutenção.

Já não iam a tempo de participar em Le Mans nesse ano, com os trabalhos de adaptação do V10 ao 9R3 a estarem concluídos em maio de 1999. Mas, quando o protótipo estava praticamente concluído, novo golpe de teatro!

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9R3 é definitivamente cancelado

O programa foi novamente cancelado. No entanto, a administração da Porsche permitiu a conclusão do protótipo de Le Mans, e até um curto teste de dois dias na pista da Porsche em Weissach, com Bob Wollek e Allan McNish ao volante, que depararam-se com condições adversas.  Apesar do teste, até hoje ninguém sabe qual era o verdadeiro potencial do 9R3, e nem nunca vamos saber.

Mas porque é que o 9R3 foi cancelado repentinamente, quando o seu desenvolvimento já estava tão perto do final?

A principal razão chama-se Porsche Cayenne. Wendelin Wiedekin, CEO da Porsche, e o todo-poderoso Ferdinand Piech, da Volkwagen e Audi, acordaram sobre o desenvolvimento conjunto para um novo SUV, originando o Cayenne e o Touareg. Mas para o fazerem, foi necessário desviar recursos de outros programas em curso.

Segundo algumas fontes, o acordo também impedia a Porsche de participar nas categorias máximas dos campeonatos de resistência por um período de 10 anos. Muito intrigante, já que o ano 2000 marca o início do domínio quase absoluto da Audi em Le Mans e dos campeonatos de resistência. Uma forma de Ferdinand Piech conseguir evitar a potencial concorrência?

A Porsche regressaria à categoria máxima dos campeonatos de resistência apenas em 2014, com o 919 Hybrid. Venceria as 24h de Le Mans em 2015, 2016 e 2017. Se o 9R3 tinha as capacidades para se superiorizar ao Audi R8? Nunca saberemos, mas todos gostaríamos de ter assistido ao duelo em circuito.

O fim do 9R3 não significou o fim do V10

Nem tudo é mau. O sucesso meteórico do polémico Cayenne permitiu toda uma nova era de crescimento e prosperidade na Porsche. Permitiu financiar um espetacular Carrera GT — lançado em 2003 —, só tendo sido necessário esperar 11 anos para encontrar um receptáculo digno para o eletrizante V10.

Estima-se que o único protótipo existente do 9R3, permanece completo e localizado num qualquer armazém da Porsche. Esta já deixou de negar a sua existência, apesar de não existirem declarações oficiais sobre o mesmo.

Futuramente, talvez a Porsche tome a decisão de o revelar publicamente e dar a conhecer mais um episódio da sua rica história.

Imagens: Racecar Engineering